Плюс одна ось

Прошлым летом мы провели тест трехосного самосвала одного из ведущих китайских производителей такой техники – компании САМС (cм. «КА» № 8,2008). А недавно нам представился случай испытать его «старшего брата» – четырехосную модель NH3310.

Прошлым летом мы провели тест трехосного самосвала одного из ведущих китайских производителей такой техники – компании САМС (cм. «КА» № 8,2008). А недавно нам представился случай испытать его «старшего брата» – четырехосную модель NH3310.

Прошлым летом мы провели тест трехосного самосвала одного из ведущих китайских производителей такой техники – компании САМС (cм. «КА» № 8,2008). А недавно нам представился случай испытать его «старшего брата» – четырехосную модель NH3310.

Масштабы современного промышленного, дорожного и жилищного строительства требуют все более мощной и высокопроизводительной техники, в том числе большегрузных автомобилей-самосвалов. Однако грузоподъемность трехосных машин при использовании их на дорогах общего пользования имеет свои пределы. Они определяются действующими законодательными ограничениями нагрузки на ось, чтобы обеспечить сохранность дорожного покрытия. Поэтому для выполнения большого объема работ все шире применяются самосвалы, в которых число осей увеличено до четырех. Длина автомобиля, естественно, возрастает, но благодаря применению двух передних управляемых осей маневренность остается на вполне приемлемом уровне.

Одна из таких машин – самосвал САМС NH3310. Номинальная его грузоподъемность составляет 23 т, что при полной массе 38 т обеспечивает нагрузку на ось меньше 8 т. А при работе вне шоссе запас прочности, заложенный в этой машине, гарантирует технически допустимую нагрузку до 35 т.

Снаружи

В целом машина смотрится неплохо. Кабина с довольно выразительным дизайном изготовлена по технологии Mitsubishi, так же как и рама. Бампер крепкий – стальной, а не пластиковый. Вот только фары, встроенные в него, неплохо было бы, учитывая специфику работы строительного самосвала, снабдить защитной решеткой.

Над лобовым стеклом выстроились в ряд три светильника. Они служат не для обозначения автопоезда, как можно было подумать, а для другой цели. Это своего рода световой спидометр, который информирует участников движения о скорости самосвала. При очень медленной езде они не горят. При 20 км/ч загорается одна лампочка, при 40 км/ч – еще одна, а при 60 км/ч к ней добавляется третья.

Справа на шасси – внушительный топливный бак на 320 л. Он выполнен из стали, причем не простой, а анодированной, что заметно повышает его стойкость к коррозии. Крышка горловины – под ключ. И еще одна важная адаптация для наших условий – сепаратор с подогревом.

Зайдя за машину сзади, обращаешь внимание на то, что тормозные «чашки» спрятаны за раму и таким образом хорошо защищены от механических повреждений. А над всем этим – вместительный, словно железнодорожный вагон, кузов на 24 куба, расчерченный усилителями – как обычно у китайцев, в клетку.

Внутри

Кабина относительно невысокая, но просторная и эргономичная. Интерьер, что называется, на уровне. Приборная панель слегка изогнута к водителю. Положение руля регулируется в двух плоскостях и легко фиксируется удобным рычажком на колонке. Водитель может подстраивать кресло под свои параметры, передвигая его продольно, меняя угол наклона подушки и спинки. Имеется и регулируемый поясничный подпор. А пневмоподвеску кресла мы особо оценили при езде по неровным участкам ремонтируемой дороги. Позади кресла водителя и 2-местного пассажирского сиденья – спальная полка. В дальнобойном тягаче она могла бы быть и шире, а для самосвала – в самый раз. Ведь водителю приходится лишь недолго отдыхать в кабине, а не жить в ней неделями.

Тем не менее в кабине очень много вещевых отсеков. Над лобовым стеклом разместились две емких ниши. Правая – классический бардачок с откидной крышкой на защелке. Левая – с заглушкой, явно рассчитанная на специальное оборудование: тахограф, рацию и т. д. Проигрыватель MP3 входит в стандартное оборудование и размещается в передней панели.

На ходу

Загрузили мы машину строительным мусором вперемешку с грунтом. Не без умысла наполнили кузов так, как делают у нас – сколько поместится. Правда, без осыпающейся «шапки», чтобы не злить гаишников. Взвесить машину было негде, но на глазок нагрузка составила около 30 т.

С такой поклажей машина легко выходила на крейсерскую скорость 60?– 70 км/ч. На ровных участках на 8-й передаче стрелка тахометра показывала 1600 об/мин – цифру, близкую к выходу на максимальный крутящий момент (при 1300–1500 об/мин). Чтобы удерживать эту скорость на затяжных подъемах, приходилось «давить на гашетку», и число оборотов доходило до 2200 в минуту, т. е. до того момента, когда двигатель развивает максимальную мощность в 345 л. с.

Дизель тянул исправно, хотя при оборотах меньше 1300 в минуту ему, на наш взгляд, не хватало эластичности.

Что касается уровня шума, то деловитое урчание мотора на средних оборотах было совсем ненавязчивое и не мешало нам общаться друг с другом. Но уже где-то после 2000 об/мин гуденье явно нарастало.

Порадовала синхронизированная коробка передач Shanxi Fast Gear, выпускаемая по лицензии Eaton. В отличие от КП у иных «китайцев», работа с ней доставляла удовольствие. Короткий удобный рычаг, переключение легкое и четкое. Переход от низшего диапазона (1–4 передача) к высшему (5–8-я) осуществлялся легким движением руки вправо. А чтобы включить задний ход и «ползучую» 9-ю передачу, рычаг нужно перевести далеко влево – не спутаешь.

Рулевое управление с гидроусилителем известного японского производителя Hitachi показало себя отлично. Руль оказался легким и точным, что проявлялось и на малой скорости во время маневрирования, и при обгонах на трассе, когда скорость доходила до 80 км/ч. Кстати, машина набирала эту скорость довольно легко и на крутой траектории обгона не была валкой.

Уверенность при маневрировании придают крупные зеркала – полный джентльменский набор, включая зеркало переднего габарита и зеркало правого борта. И поскольку дело было зимой, очень кстати оказался их электроподогрев.

Тормозная система от известной фирмы Wabco работает эффективно и притом мягко. В приводе тормозов имеется система ABS, которая хорошо проявила себя при движении по обледенелым участкам дорог. На затяжных спусках мы применили и горный тормоз, управляемый правым подрулевымпереключателем.

Тест самосвала по традиции завершился разгрузкой. Как и на некоторых других «китайцах», сначала нужно было вручную открыть запоры заднего борта, а затем уже поднимать кузов. Температура на улице была минусовая, но грунт не примерз к днищу и скользил, как по маслу: сказалась система подогрева кузова отработавшими газами.

В кабине было уютно и тепло, чему способствовала эффективная система отопления. А для жарких денечков здесь имеется редкая для самосвала вещь – мощный кондиционер. В общем и в целом езда на самосвале САМС неутомительна и комфортна – практически на уровне именитых западных аналогов.

Итоги

Леонид Гоголев
Фото Владислава Бойко

Редакция благодарит сеть супермаркетов грузовой и строительной техники «Автек» за предоставленный на тест автомобиль