Не успел Opel взрастить свои астры, Volkswagen – сыграть
в гольф, Ford – показать свой фокус, а Audi и Mazda – усадить всех
на свои тройки, как покой обитателей гольф-класса был нарушен. Познакомимся
с возмутителем спокойствия – BMW 1 Series.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Не успел Opel взрастить свои астры, Volkswagen – сыграть
в гольф, Ford – показать свой фокус, а Audi и Mazda – усадить всех на свои тройки, как покой обитателей гольф-класса был нарушен. Познакомимся с возмутителем спокойствия – BMW 1 Series. |
Никаких шорт, футболок
и сандалий – так значилось в приглашении на тест-драйв «единички» в Мюнхене.
Одно это позволяет сделать вывод, что даже самый маленький «бимер» производители
позиционируют как серьезную премиум-модель, выполненную в лучших традициях
марки. Хотя выступает она в не традиционном для баварских машин амплуа.
Ведь еще несколько лет назад даже трудно было представить, что у BMW появится
автомобиль гольф-класса.
Модель Compact, по сути являющаяся «купированной» версией 3-й серии,
была конкурентом разве что Mercedes C Sportcoupe. Но растущие амбиции
компании и требования рынка заставили даже консервативных немцев пересмотреть
свое отношение к «низшим» сегментам. Работы над созданием абсолютно нового
автомобиля, рассчитанного на молодое активное и довольно требовательное
поколение, длились четыре года.
Акуленок
Как поведал в приватной беседе Кристофер Бэнгл, «акульей» агрессией BMW
1 Series обязана игре плоскостей «передка» – отрицательному наклону решетки
и положительному – фар и панели. Что ж, трудно не согласиться с главным
дизайнером BMW Group. Но вот провисшее «брюшко» автомобиля – довольно
спорный элемент дизайна. В целом «единичка» выдержана в духе современных
BMW. А многие стилистические решения уже опробованы на других моделях
концерна.
Я только подошел к машине, а она уже признала во мне «своего» – по электронному
ключу, лежащему в кармане. Легко касаюсь дверной ручки и попадаю в салон.
Знакомый с баварскими моделями водитель сразу почувствует себя в родной
среде. Нижняя часть передней панели развернута к пилоту. На торпедо –
необходимый минимум переключателей и регуляторов, а на панели – приборов.
За все второстепенные операции «отвечает» система iDrive второго поколения
– такая же, как в машинах 5-й серии, но попроще, чем в «семерке».
Хотел бы я взглянуть на человека, который не сможет удобно устроиться
за рулем! Регулируются глубина и угол наклона баранки. Спортивные сиденья
просто великолепны. У кресел в «топовом» исполнении столько настроек,
что устаешь считать. Помимо стандартных регулировок (вперед/назад, вверх/вниз
и угол наклона спинки), тут и угол наклона всего сиденья изменяется, и
выдвигающийся подколенный валик имеется, и рельеф спинки, а также интенсивность
боковой поддержки подстраиваются. Вот только в жаркий летний день обогрев
кожаных кресел я бы с удовольствием поменял на систему их вентиляции.
Диапазон регулировок очень широк. Правда, при нижнем положении сидений
любителям пристроить локоть на проем окна будет неудобно – поясная линия
довольно высокая, что, впрочем, дает чувство защищенности и обеспечивает
большую безопасность.
За счет продольного расположения двигателя ногам переднего пассажира
просторно. Сзади, правда, не все так хорошо. Если места над головой и
для коленей путешественника среднего роста (в случае, когда переднее сиденье
не отодвинуто назад до упора) вполне хватает, то слишком узкий в нижней
части проем двери и высокий порог мешают выбираться из машины.
Заднее стекло не очень большое и частично перекрывается подголовниками.
Через наружные зеркала, несмотря на то, что они сужаются, обзорность нормальная.
К тому же, они оба снабжены сферическими сегментами, обеспечивающими уменьшение
мертвых зон с обеих сторон. При включении задней передачи зеркала автоматически
перенастраиваются на задние колеса, а на мониторе тут же появляется информация
с датчиков парк-троника о препятствиях.
Двухлитровки
Для тест-драйва были предоставлены «единички» с самыми мощными на сегодня
моторами. При одинаковом объеме 2,0 л мощность турбодизеля на 13 л. с.
(163 против 150 л. с.), а крутящий момент на 140 Нм (340 против 200 Нм)
больше, чем у бензинового. Стоит ли говорить, что в первую очередь я решил
опробовать именно BMW 120d?
Характерное дизельное стрекотание слышно только когда открыты окна.
Во время езды салон наполняется низким однотонным гулом, который начинает
нарастать после 3000 об/мин. Когда же «единичка» разгоняется до 140 км/ч,
этому звуку начинает вторить шум ветра. Еще на 160 км/ч он позволяет разговаривать,
практически не повышая голоса, но гул двигателя уже заглушает. Однако
на все это я обратил внимание только потом, да и то специально.
Первое же время просто наслаждаюсь великолепной тягой и мгновенными
откликами мотора на нажатие педали газа. Для этого достаточно одного условия
– обороты двигателя не должны опускаться ниже двух тысяч, при которых
он выдает максимум крутящего момента (340 Нм). В противном случае, «провалившись»
в заметную «турбояму», приходится забыть об ускорении и просто ждать,
пока мотор опять раскрутится и в действие вступит турбина.
Динамика BMW 120d сохраняется даже на пятой и шестой передачах! Стрелка
спидометра на удивление бойко перебирается через отметку в 200 км/ч. И
как все-таки приятно на скорости 210 км/ч («максималка» на 10 км/ч больше,
просто вечно кто-то «путался под ногами») уверенно «утюжить» немецкий
автобан и видеть, что расход топлива на шестой передаче при 3500 об/мин
составляет чуть больше восьми литров на 100 км пути.
А что же бензиновая «двушка»? Если работа турбодизельного агрегата на
холостом ходу сопровождалась вибрацией на педали сцепления, то легкая
дрожь бензинового передается на рычаг КПП. BMW 120i позволяет легко трогаться
с «холостых». Бензиновый мотор ровненько крутится во всем диапазоне оборотов.
При этом в салоне намного тише! Приглушенный звук работы двигателя начинает
проникать вовнутрь только после 4000 об/мин. Так что его красивый «фирменный»
баритон не слышен. А сочным звуком выхлопа наслаждаются лишь окружающие.
При аналогичном стиле езды бензиновый мотор потребляет примерно 11,3 л
топлива на 100 км пути.
Для максимальной отдачи двигатель приходится «закручивать» за 3500 об/мин.
Тогда он начинает мгновенно откликаться на нажатие педали газа и легко
«уносит» автомобиль вперед. И все-таки BMW 120i кажется скучнее. Динамика
на высших передачах пропадает. Поэтому там, где в турбодизельной «единичке»
достаточно было просто сильнее нажать педаль газа, в бензиновой приходится
переключаться на пониженные. Благо, этот процесс нисколько не напрягает.
Передачи включаются четко, и к избирательному механизму претензий нет.
На обоих автомобилях стоят 6-ступенчатые механические КПП. Просто в коробке,
предназначенной для турбодизельной машины, первые четыре передачи более
короткие, тогда как шестая, наоборот, длиннее. Вот и получается, что динамика
и максимальная скорость этого автомобиля выше! Наверное, с оглядкой на
это у 2,0-литровой турбодизельной версии и задние тормозные диски большего
диаметра, к тому же, вентилируемые! Хотя замедляются оба автомобиля очень
уверенно. А в случае чего многочисленные электронные системы помогают
не только остановить машину, но и вписаться в поворот. Проверено!
Генератор удовольствия
Версия с турбодизельным мотором оснащена более жесткой подвеской. Но
заметно это в основном только на крупных дефектах дороги – например, вырезанных
кусках асфальта, при прохождении которых на кузов передается более жесткий
удар. Неровности поменьше тоже не остаются не замеченными обеими машинами.
На них «единичку» лишь упруго встряхивает. Зато раскачка кузова на волнах
асфальта и крены в поворотах минимальны.
Даже при разработке модели нового для себя класса компания BMW осталась
верна классической схеме (двигатель расположен спереди продольно, привод
на задние колеса). Во многом благодаря этому сохранена идеальная развесовка
по осям – 50:50. А какое удовольствие управлять автомобилем! Скорость,
на которой он, даже не «скрипнув» не такой уж и широкой резиной (205/50
R17), прописывает вираж за виражом, кажется нереально большой. Машина
очень быстро реагирует на изменение направления движения и точно следует
за рулем. Уверенность, с которой BMW 1 Series «пишет» траекторию, провоцирует
проходить каждый следующий поворот на все большей скорости. А поворачиваемость
автомобиля остается нейтральной, словно он движется не по асфальту, а
по рельсам, подчиняясь каким-то своим законам. Даже на провокацию с резким
добавлением газа в крутом повороте поддается крайне неохотно. И лишь когда
сцепные свойства покрышек уже не в силах совладать с центробежной силой,
маленький BMW уходит в плавный занос. Но его все равно легко контролировать
– поведение автомобиля остается понятным, прогнозируемым и безопасным.
Сбросом газа машину легко вернуть на курс. Практически незаметно для водителя
в этом помогает система динамической стабилизации DSC. К слову, «электронные
оковы» можно ослабить или полностью снять.
Настоящий боец
Ярко выраженными агрессивно-спортивными внешностью и характером, уровнем
оснащения, свойственным машинам высших классов, и классической компоновкой
BMW 1 Series выгодно отличается от одноклассников. Бензиновая версия 116i
обойдется в Украине минимум в 21936 евро, а тот же Golf V с похожим мотором
FSI (1,6 л, 115 л. с.) – в 18200 евро. Стоимость BMW 120i стартует с 26567
евро. Возможность поставок в нашу страну дизельных «единичек» уточняется.
В кругу «своих» новая модель самая маленькая. Длина BMW 1 Series – всего
4,23 м, он на 33 мм короче Compact и на 204 мм – седана 3-й серии. Но
в Украине BMW 116i дороже, чем Compact с двигателем минимального объема,
на 650 евро и на 3250 евро дешевле, чем BMW 316i. Объем двигателей триста
шестнадцатых «трешки» и «Компакта» составляет 1,8 л. Но самое главное
– от своих старших сородичей «единичка» отличается более «свежим» дизайном.
| | ||||||||||||||||
|
|
| Техника премиум-класса | |
| |
|
)
| Безопасность | |
| |
|
| Баварские сердца | |
| |
|
)
)
| BMW
1 Series | 120i | 120d |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото автора и BMW AG
в организации поездки
-
Дороги 17 июля 2026 20:4018 июля в Киеве изменят движение общественного транспорта из-за проведения чемпионата по триатлону -
Событие 17 июля 2026 19:00Geely представила первый в мире электропривод «16-в-1» с рекордным КПДКитайский автомобильный гигант Geely официально презентовал революционную технологию для электромобилей следующего поколения – первую в мире интеллектуальную электрическую силовую установку, объединяющую 16 ключевых компонентов в едином корпусе. Инженерам удалось добиться фантастического показателя общей эффективности системы на уровне 93,8%, что устанавливает абсолютно новый ориентир для всей мировой автоиндустрии.Современные электромобили массово используют силовые установки формата «3-в-1» или «8-в-1» (где объединены мотор, редуктор и инвертор). Инженеры Geely пошли значительно дальше, интегрировав в общий сверхкомпактный узел не только электродвигатель, инвертор на основе карбида кремния и редуктор, но и систему управления батареей, бортовое зарядное устройство, преобразователи напряжения, интеллектуальный блок распределения питания и даже компоненты теплового насоса. Такой радикальный подход позволил уменьшить физический объем силовой установки на 40% по сравнению с традиционными аналогами. Вес узла снизился на 35%, что позволило конструкторам существенно облегчить общую массу электромобиля. Для конечного потребителя это означает не только увеличение запаса хода, но и существенное расширение полезного пространства в салоне и багажниках автомобиля благодаря сверхкомпактной компоновке моторного отсека.Главным техническим достижением, позволившим достичь рекордного КПД в 93,8%, стало применение инвертора на карбиде кремния нового поколения с уникальным алгоритмом микросхем. Система работает под управлением мощных чипов собственной разработки Geely. Электроника способна проводить до миллиона вычислительных операций в секунду, ювелирно дозируя подачу энергии в зависимости от дорожных условий и стиля вождения. Новейший электропривод будет работать на базе передовой 800-вольтовой архитектуры. Первыми революционную технологию «16-в-1» получат серийные электромобили премиальных суббрендов концерна – Zeekr, Galaxy и Lynk & Co, производство которых начнется уже в следующем году. Ожидается, что внедрение этого узла позволит увеличить запас хода будущих новинок в среднем на 10–12% при сохранении прежней емкости тяговых батарей.Справка «АЦ»Концерн Geely Holding, основанный Ли Шуфу в 1986 году, сегодня является одним из самых технологически независимых игроков автопрома, владеющим брендами Volvo, Polestar, Lotus и Smart. Создание привода «16-в-1» – это прямой ответ Geely на аналогичные разработки их главного конкурента, компании BYD, которая ранее представила архитектуру «11-в-1» на платформе e-Platform 4.0. Гонка за максимальным уровнем интеграции компонентов обусловлена жесткой ценовой войной на рынке Китая. Объединение 16 узлов в один корпус позволяет автогигантам кардинально сократить длину высоковольтной проводки, уменьшить количество крепежей и снизить себестоимость производства машины на конвейере. -
Новинка 17 июля 2026 18:00Volkswagen начал продажу базовой версии ID. PoloНемецкий автоконцерн Volkswagen официально объявил о приеме заказов на новую, наиболее доступную модификацию своего полностью электрического хэтчбека ID. Polo. Главным отличием новинки стало появление облегченной аккумуляторной батареи, что позволило существенно снизить начальную стоимость электрокара и сделать его одним из самых привлекательных предложений в европейском В-классе.Базовая версия получила литий-ионную батарею емкостью 37 кВт⋅ч (нетто). Такой емкости достаточно для обеспечения запаса хода до 334 километров по строгим стандартам цикла WLTP. Разработчики подчеркивают, что данная модификация идеально оптимизирована для ежедневных городских поездок и пригородных маршрутов.Несмотря на статус начального исполнения, инженеры сохранили высокую скорость восполнения энергии. Электросистема поддерживает зарядный ток постоянного тока (DC) мощностью до 90 кВт. Это позволяет зарядить батарею от 10% до 80% всего за 23 минуты, что является отличным показателем для ситикара. На выбор покупателям предложены два варианта мощности электромотора: базовый на 116 лошадиных сил (85 кВт) и более производительный на 135 сил (99 кВт). Новинка будет предлагаться на европейском рынке в трех традиционных линиях исполнения:• Trend (от 24 995 евро). В базу включены светодиодные фары, виртуальный щиток приборов Digital Cockpit на 10 дюймов и дисплей мультимедиа Innovision на 13 дюймов, климат-контроль, а также ассистенты контроля рядности Lane Assist и слепых зон Side Assist.• Life (от 29 195 евро). Добавляются адаптивный круиз-контроль (ACC), камера заднего вида, беспроводная зарядка для смартфона, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление и регулируемый пол багажника.• Style. Топовый вариант щеголяет продвинутой матричной оптикой IQ.LIGHT со светящейся сквозной полосой, спортивными креслами с подогревом, двухзонным климатом и расширенной интерактивной подсветкой ID. Light, встроенной в дверные карты.За доплату для компактного хэтчбека доступно эксклюзивное для этого сегмента оборудование: паномарная крыша, премиальная аудиосистема Harman Kardon мощностью 425 Ватт с сабвуфером, а также передние кресла с электрорегулировками в 12 направлениях и встроенной функцией пневматического массажа с тремя программами. Новое семейство электрокаров бренда пользуется ажиотажным спросом: за несколько недель концерн собрал более 70 тысяч заказов, из которых 25 тысяч пришлось именно на ID. Polo.Справка «АЦ»Субкомпактный хэтчбек Volkswagen Polo является одним из бестселлеров немецкой марки – с 1975 года было изготовлено более 18 миллионов экземпляров. Запуск полностью электрического семейства ID. Polo на удешевленной переднеприводной архитектуре MEB+ знаменует новую фазу борьбы Volkswagen за массовый рынок. Удержание стартового ценника базовой версии ниже психологической отметки в 25 000 евро является ответом на жесткую экспансию со стороны китайских производителей электромобилей в Европе, предлагая покупателям привычное немецкое качество и эргономику по конкурентоспособной цене.
