Новый Citroen C3 Aircross: больше места для семьи

Сегодня знакомимся с новинкой французского бренда с двойным шевроном – Citroen C3 Aircoss. Когда несколько лет назад стало известно, что французская компания готовит замену C3, мне было очевидно, что нас ждет что-нибудь интересное. И вот в конце 2025 года первые автомобили добрались до Украины. И вот смотрю я на C3 Aircross и как название компактного хэтчбека. Я помню, каково было предыдущее поколение, но перед нами автомобиль явно немаленький по размерам. Давайте разбираемся с новой концепцией модели. Посмотрим ее фишки и обязательно оценим, как она едет по нашим дорогам.https://youtu.be/QD8juBlldj0

Больше, интересней, смелей

Итак, с размеров давайте и начнем. 4,39 м в длину, 1,79 м в ширину и 1,66 м в высоту. Ну, ничего так подрез C3 Aircoss. И я вам скажу, что это заметно больше, чем Peugeot 2008, и даже немного больше, чем Renault Duster. Ну для сравнения, чтобы вам было легче это представить. Смотрим, что у нас есть по интересным элементам. Ну, прежде всего, привлекает внимание высокий, почти горизонтальный капот, вертикальная передняя часть и вот такой выступающий бампер. Это делает автомобиль более мужественным и агрессивным.
Если смотреть на дизайнерские элементы, то у нас здесь, прежде всего, привлекает внимание огромный двойной шеврон и рядом интересные элементы. Кроме того, фары имеют выразительную С-образную форму, они еще и ночью выглядят интересно, потому что светится как тремя отдельными элементами. Это главный, конечно, все это едва светло и светит оно классно, 5 из 5. А дополнительные сегменты ночью создают некий световой автограф. «Противотуманки» расположены ближе к центру. Ну а на их месте есть такие стилизованные С-образные элементы. Но больше мне нравится стилизация под шестерни, под зубчатые колеса, которые в свое время довольно оригинальной конструкции изобрел Андре Ситроен.

Помню, в какой-то модели, кажется, это был Grand C4 Picasso, я также считал, сколько таких «С-ок» зашифровали дизайнеры в экстерьере автомобиля. Здесь их меньше, но они есть. И если внимательнее посмотреть на автомобиль в профиль, становится понятно, где C3 Aircross прибавил в размерах по сравнению с предыдущим поколением и с новым C3 – в задней части. Так же прирост есть по кормовой части. А все потому, что этот автомобиль может быть 7-местный. Хотя в Украину сейчас поставляются только пятиместные версии.

Для лучшего понимания, насколько изменилась эта модель, вспомним, каково было ее первое поколение. Citroen C3 Aircross была представлена летом 2017 года и в том же году модель поступила в продажу. Это был харизматичный малыш длиной чуть более 4 м, с округлыми панелями кузова и просторным салоном и багажником, как для своего класса. Конечно, он имел немало стильных решений, а также вариантов персонализации, поэтому выглядел довольно ярко. Намеком на новое поколение кроссовера стал концепт 2022 года, серийный европейский вариант нового C3 Aircross публика увидела в 2024 году.

Модель переехала на новую платформу Smart Car Platform. Это вариация платформы CMP для электромобилей и гибридов и полностью изменила стиль, форм-фактор и размеры, став заметно больше. Преемственность с предыдущим поколением почти не прослеживается.

Что выбрать?

Две силовые установки, два уровня комплектации и шесть цветов кузова. Именно с таким предложением вышел C3 Aircross на украинском рынке. У нас на тесте комплектация Мах, то есть топовая, но и начальная Plus, должна отметить, оснащена неплохо. К примеру, в ней уже есть полностью светодиодная оптика, круиз-контроль, климат-контроль, беспроводные Android Aut и Apple CarPlay и еще несколько достопримечательностей. И все это, напомню, со старта. Цена базовой версии плюс составляет 912500 грн, то есть где-то $20600. И предлагается она только с турбобензиновым двигателем 1.2 на 100 лошадиных сил и механической коробкой передач, в то время как комплектация Max идет только с гибридной силовой установкой на основе того же 1.2 и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением.
В дополнение к оснащению версии Plus, комплектация Max имеет 17-дюймовые легкосплавные диски, передние противотуманки, тонировку задних окон, подогрев передних сидений, руля и лобового стекла, беспроводную зарядку для смартфонов и некоторые другие опции. Цена топовой версии 113300 грн, то есть примерно $24900. Добавлю, что список оснастки фиксирован, то есть если у версии плюс нет определенной опции, то получить ее за доплату невозможно.

Интерьерные особенности

Citroën лично для меня всегда был дизайнерским автомобилем в первую очередь. И эта модель не исключение. Поэтому рассмотрим, что здесь интересно. А изюминок здесь много. Ну, начать хотя бы с передней панели, которая вся построена на горизонтальных линиях. И вот благодаря этому выглядит широченным. Здесь у нас такое плато, передней панели с отдельным этажом и под козырьком там где-то вдали прячется небольшая приборная панель и остальное пространство она свободна. Да, еще здесь у нас посередине есть 10,25-дюймовый экран мультимедийной системы. Снова есть интересная стилизация под шеврон, под шестерни, а также небольшая полочка. Я так и не понял, можно ли ее использовать полноценно как полочку, но, например, когда я сюда положил смартфон, то он ни разу не упал.
Отделка – из ткани. И если часто за нее хвататься или что-то класть, то может и испачкаться. Хотя с другой стороны, во многих вещах здесь все просто и, можно сказать, экономно. Например, те же пластики жесткие. Подлокотник мягкий и руль мягкий, кстати, украшен кожей.

Сам руль небольшой, скошенный снизу и сверху, но это никоим образом не влияет на управляемость и удобство им манипулировать абсолютно отнюдь.

Относительно интересных решений, например, на рычаге, отвечающем за свет, нет режима, когда он выключен. То есть есть или авто, или когда вы его принудительно включаете. Вот только так и не по-другому. Ну, и также здесь рядом регулировка и управление противотуманными фонарями передними и задними. А что касается омывателя стекла. Сначала я что-то думал, не разобрался, но просто, чтобы омыть лобовое стекло, нужно сильнее протиснуть и тогда подается омыватель. А если вы именно омывать не хотите, вы просто его, как вот, обычно на себя качнули и стеклоочистители совершили там два или три движения и вы не тратите таким образом омыватель. Это интересное решение и может сэкономить вам недешевую жидкость.

Нарядности интерьера придает отделка сидений. Она беленькая и хорошенькая. Не знаю, насколько будет практически его чистить и мыть, но надеюсь, что так, потому что на ощупь все должно быстро отмываться. Сидения эти называются Advanced Comfort, потому что здесь средняя часть из мягких секций. Они приятны и на первый взгляд, и по ощущениям. Я бы не сказал, что здесь очень развита боковая поддержка, но сиденья мягкие и комфортные. И что мне понравилось, особенно это то, что я сразу подружился с подголовником. Он не давит на затылок и, вместе с тем, него можно опираться. То есть все очень удобно подогнано. И даже несмотря на то, что регулировка у нас здесь еще по высоте. Ну, конечно, вперед-назад. А вот поясничной поддержки нет. То есть форму спинки я отрегулировать не могу, но она здесь подобрана очень хорошо. Ну что еще скажу, что простора здесь сверху больше чем на ладонь. И хотя я немного поднял кресло, все равно осталось еще очень много места. Должен только заметить, что мне бы хотелось, чтобы руль имел большую регулировку по длине. Он регулируется, но диапазон, особенно по вылету, маленький, мне не хватает. Ну, а педали было бы классно, чтобы были чуть дальше меня.

Дефлекторы, выступающие по краям передней панели – это ссылка на переднее поколение автомобиля, потому что там тоже было стилизовано все примерно в таком духе. Ну и по интересным решениям, здесь у нас есть многоэтажность, поэтому дефлекторы обдува на стекло имеем вот здесь по центру. Да, и тоже небольшие дополнительные еще там мы их не видим отсюда, но они там есть непосредственно под лобовым стеклом. То есть зимним обдувом, с запотеванием стекла проблем не должно быть. Ну и, конечно, в нашей комплектации есть подогрев лобового стекла. Вот его даже немного заметно. Такие маленькие-маленькие миллиметровые линии проходят. И это, конечно, очень крутая зимняя опция.

Мультимедиа здесь без претензий, но вместе с тем есть все то, что необходимо для современности. То есть, у нас есть беспроводное подключение, как я говорил, Android Aut и Apple CarPlay. У нас есть дисплей с хорошей графикой, опять же без каких-то там дизайнерских наворотов, но все мы видим, вся информация считывается, все, в принципе, понятно. Можно управлять ей и таким образом, располагая руку вот так, можно опираться на такую небольшую подставку снизу. По функциям все очень просто. Радио, телефон, настройка, настройка дисплея, звука. Звук на жесткую «четверку», играет прилично, как радио, так и музыку с телефона проигрывает. Мультимедиа нет никаких физических кнопок, кроме тех, что на руле. Стильно, но я бы настолько сенсором не доверял.

Этажом и даже двумя этажами ниже, потому что этажом одним ниже будет полочка. Двумя этажами ниже у нас климатическая система. Это однозонный климат. Есть здесь также сразу видим подогрев сиденья на три скорости и подогрев руля. Опять-таки, классные зимние опции. Здесь у нас очень удобно размещается смартфон. Причем места сделали с запасом. Также есть беспроводная зарядка. Также важно.

По центральной консоли все достаточно минималистично. Селектора "автомата" можно двигать одним пальцем, можно двумя, как кому удобнее. То есть рычаг вверх качнул – реверс, вниз качнул – драйв, нажали на кнопку – паркинг. Все, ничего сложного, ничего лишнего, ручной стояночный тормоз и также подлокотник, который регулируется по длине. Также есть маленький бокс. Есть также бокс под подлокотником, и два USB-порта – Type-A и Type-С. Поэтому одновременно можно подзаряжать два гаджета.

Что мне не очень понравилось, так это широкие пороги как спереди, так и сзади, а также узкие подлокотники. И если для водителя эта история может не очень важна, потому что надо за руль держаться, и подлокотник на дверях не очень важен, то для задних пассажиров для руки реально не хватает места. На каждом из подлокотников есть декоративные нашивки и на каждом – своя мотивация: be happy и так далее.

Интересно, разные ли они от машины к машине, одинаковы ли на всех, но опять же для каждого пассажира свое, так бы условное, предсказание, как это делают иногда в чеках, когда вы покупаете кофе. Что касается пространства для ног, то все отлично, бонус за 7-местную версию. Есть карманчики в передних креслах, есть маленький карманчик для смартфона и два Type-C.

Ну и по пятому пассажиру, я не думаю, что ему здесь будет интересно. По центру сиденье жестче. Можно проехать какое-то время, а вот в четырех будет достаточно комфортно. Подлокотника нет, но есть общее освещение и отдельные фонари для подсветки.

Багажник открывается снизу и открывается таким образом, что я могу спокойно под ним стоять во весь рост. По объему заявлено 460 л и это немало. Напомню, у предыдущего первого поколения было 410. Моделировать внутреннее пространство можно благодаря фальшному полу. И еще есть даже небольшая ниша, куда можно закинуть какие-то тряпки или что-то неиспользуемое часто. А если переставить ее на уровень выше, то получаем почти беспороговый пол багажника. Порог минимальный, но бампер все же так выступает под наклоном, и потому вплотную не подойдешь.

И насчет запасного колеса. Казалось бы, здесь его нет, потому что здесь под полом здесь все жестко и даже поднимать его нет смысла. Но запасное колесо здесь есть и оно прячется под кузовом. То есть оно прикручено снизу. А чтобы его выкрутить, здесь есть отдельный такой специальный рычаг. Вы его вращаете и колесо выкручивается и опускается на пол. Единственное, что посоветую, это то, что такой механизм нужно хотя бы раз в год или раз в полгода разрабатывать, опускать и поднимать, чтобы он у вас всегда работал исправно и сработал именно тогда, когда будет необходимо.

Гибрид в движении

Движущей силой для топовой комплектации модели C3 Aircross служит гибридная силовая установка. И это "мягкий" гибрид. Под капотом 1,2-литровый 3-цилиндровый турбодвигатель, небольшая NMC-батарея, емкостью всего 0,89 кВт-ч, а также 6-ступенчатая трансмиссия с двойным сцеплением DCC. Архитектура – 48 В, а электродвигатель встроен в трансмиссию. Интересно, что, несмотря на компактность двигателя и в целом такое немаленькое подкапотное пространство, компоновка здесь довольно плотная. Что интересного? Здесь у нас есть такой экран, который условно отделяет ДВС и электрическую часть. Также есть элементы для того, чтобы прикурить автомобиль и даже наклейка, как это правильно сделать.
NMC батарея в составе гибридной силовой установки – это литий-ионная батарея, где катод сделан из смеси никеля, марганца и кобальта. Собственно, от сокращения названий этих элементов и происходит его обозначение. Такие батареи имеют хорошую энергоемкость и отдачу, поэтому сейчас используется достаточно широко. Для более длинного ресурса полезная емкость составляет примерно половину от полной, то есть 0,43 кВт-ч. А что касается двигателя 1.2, то глобально это тот самый хорошо известный трехцилиндровый мотор, который уже не первый год используется концерном Stellantis, но серьезно усовершенствован и доработан. Самое главное, вместо ремня здесь теперь цепь ГРМ. Крутящий момент составляет 230 Нм. И здесь важно, что они доступны с 1750 оборотов.
Машина едет приятно и позволяет быстро ускоряться. Немного протиснул акселератор и она быстро пошла на разгон или на опережение. К тому же замечу, что здесь нет каких-то отдельных режимов работы, то есть не нужно выбрать, например, экономический или спортивный. То есть только режим «драйв», а все остальное – на взгляд электроники, как она считает нужным. И добавлю также, что режим рекуперации здесь настроен ближе к максимальному уровню. То есть как только вы отпустили педаль акселератора, автомобиль начинает притормаживать и рекуперировать, запасать энергию. Хотя, с другой стороны, зачем это нужно? Батарея вот во время этого моего тест-драйва постоянно заряжена. То есть если бы я не посмотрел на батарею, она на максимуме. И тогда вопрос: зачем так интенсивно рекуперировать? Вот эти настройки я бы изменил. Ну, по крайней мере, позволил бы выбирать режим рекуперации – обычный или усиленный.

Напомню, у нас «мягкий» гибрид, но он позволяет и трогаться, и определенное время проехать чисто на электротяге. И здесь, пожалуй, нет определенного предела по скорости. Есть больше совокупность условий, то есть и скорость, и температура, и движение вверх или сверху. И тогда, если все это, все эти факторы совпадают, то вы можете ехать со скоростью до 20-25 км на электричестве и таким образом экономить топливо. И электричество здесь также добавляет требуемый крутящий момент «на низах», несмотря на то, что этот 1.2 с турбиной.

Вдобавок к свойствам руля скажу, что от края к краю он делает три оборота, но на парковке при каких-то очень низких скоростях, когда вы маневрируете, это не делает никаких проблем, потому что он легкий и информативный. И с другой стороны вы за эти три оборота получаете очень хорошую изнанку колес. Поэтому с маневрированием в каких-нибудь компактных пространствах никаких проблем.

Ну и вдобавок имеем задний парктроник и камеру заднего обзора. Пусть и траектории у нее не двигаются, но со всем тем хорошо, что она есть. Да, картинка простота, но в общем напомню, что у нас автомобиль бюджетного сегмента, поэтому многое здесь упрощено и оптимизировано. В целом обзорность хорошая, но есть определенные нюансы. И один из них – что между передней панелью и зеркалом заднего вида очень небольшое пространство. Центральное зеркало и наружные зеркала дают хорошую картинку. У меня нет никаких вопросов к ним.

Относительно шумоизоляции, по-моему, она где-то на «четверку» по пятибалльной шкале. К сожалению, шум с улицы проникает со стороны багажника, ну, а также немного задней двери. Также чувствуется, когда вы едете по плохой дороге. И шум отработки этой самой плохой дороги, он тоже довольно часто ощутим в салоне. Поэтому, пожалуй, «шумка» – это одно из тех свойств, которые можно улучшить, ну, скажем так, частным способом.

С плохими дорогами ходовая справилась в целом неплохо. То есть пытается отрабатывать, амортизировать, делает это достаточно достойно и противостоит нашим ямам и ухабам. Но есть определенная изюминка. Чем быстрее вы едете, тем жестче начинает работать ходовая часть. И с этим это ощутимее в салоне, то есть не назову ее там полностью «всеядной». И все же она ближе к жесткой, чем к мягкой и позволяющей вам все. Но вместе с тем, если ездить внимательно, вы все это будете проезжать, все эти дорожные сюрпризы нормально и без лишних сотрясений.

Кроме того, в поворотах автомобиль держится очень достойно и хорошо держит траекторию. Он не клонится, не качается. Это приятно. Да, без каких-то спортивных амбиций, без каких-то там тонких настроек ходовой, потому что вы проходили там виражи, прямо писали траектории. Нет, он просто держит кузов нормально, чтобы не было лишней мягкости и излишней расшатывания. И в целом вот картинка складывается такая достаточно приличная, как опять же для бюджетного автомобиля.

А что с расходами горючего? В технических характеристиках заявлены очень амбициозные цифры: 4,5 л на 100 км – в городе и 5,3 л – в смешанном режиме. Но что на практике? На практике было 6,6л. Когда пробки, вы там где-то посовались, где-то ускорились, это цифры 7,5 л и может даже до 8. Ну, а если брать такой общий диапазон, скажем, 7-8 л. Вот такова реальная цифра расходов в городе в весенний сезон.

Цена-размер

Ну что ж, изменение концепции позволило компании Citroë предложить покупателям много автомобиля за очень умеренные деньги. И даже не считая его новой 7-местной концепции, мы получаем довольно интересные потребительские качества: просторный салон, набор опций, большой багажник и интересный дизайн.

Прежде всего приходит в голову «родственник» этого автомобиля – новый Opel Frontera. Да, он имеет другой дизайн, но техническая «начинка» такая же и набор опций почти такой же. Немного отличаются комплектации, но цены очень похожи. Также, конечно, конкурентом этому автомобилю будет Renault Duster.

Что касается цен, то стартовая цена на Duster немного меньше. Если мы берем гибридную версию, немного дороже. Также добавлю к этой компании Skoda Kamiq и Suzuki S-Cross. Kamiq стоит от 1 млн грн примерно. Suzuki S-Cross немного меньше миллиона. Но, конечно, если мы берем там поближе топовой комплектации, то она сопоставима с ценой C3 Aircoss.