Тест-драйв літака K-10 Swift: Свобода, которую дарит Свифт

Авиационная история некоторых автомобильных компаний хорошо известна. Но мы отправились в небо, чтобы самим выяснить, что общего в управлении самолетом и автомобилем. Знакомство начали с двухместного самолета K-10 Swift.

Как все-таки всех нас манит свобода, которую дарит безграничный пятый океан! Впервые мы поднимаемся в небо не как пассажиры огромного аэролайнера, а за штурвалом небольшого маневренного самолета, один из вариантов использования которого – обучение пилотов-частников. К тому же нам в первую очередь интересна техника отечественного производства. Ведь Украина издавна славится своей авиаконструкторской школой.

Воздушный дрифт

Перед вылетом приятель советует: «Ты смотри на то, как парашют уложен. А на спасательный круг внимания не обращай». Смешно. Особенно если знать, что парашютов пилоту и единственному пассажиру K-10 Swift не предлагают. Для экстренных случаев предусмотрена парашютная спасательная система Cobra. Что ж, название, должно быть, оправдывает ее быстродействие, но вот проверять это в наши планы не входит. Интересно другое. Система предлагается как опция. И случись что, у того, кто изначально решил сэкономить хотя бы 2000 евро, будет время подумать о своем поступке, планируя к земле и высматривая место для посадки.

Хотя планирует K-10 Swift как раз легко. В чем мы и убедились, прямо в воздухе отключив мотор. Представляете мои чувства в этот момент? Самое главное, что страха нет – есть некое блаженство. Наверное, я начинаю ощущать воздух как надежную опору!

Ручкой управления самолетом руководим элеронами на крыльях, создавая крен, а  педалями поворачиваем хвостовой руль направления. Можно воспользоваться только им, но тогда поворот получится в скольжении. Так что и в воздухе можно дрифтовать. Сиденья не регулируются, но педали можно подогнать под свой рост.
Полулежачая – так называемая планерная посадка позволяет без усталости проводить в кабине несколько часов.	При развороте пытаюсь удержать шарик воздуха между двумя делениями. Ведь маневрируем в двух плоскостях, а не в одной, как в авто.
Багажник объемом 360 л и грузоподъемностью до 40 кг для этого класса великолепен. Но как попало вещи не побросаешь. Надо рассчитать, что куда положить, чтобы не нарушить центровку самолета. Парашютная система опускает весь самолет.

Да и вообще, этот самолет довольно легок в управлении. Хотя даже после спортивных автомобилей его реакции показались слишком острыми и чуткими. Вот вроде совсем чуть-чуть отклонил ручку управления самолетом (РУС) и выжал соответствующую педаль, а уже с хорошим креном (словно на мотоцикле) закладываем дугу. Можно, конечно, поступить по аналогии с… гусеничной техникой. Педалями задействовать только хвостовой руль направления. В этом случае самолет тоже поворачивает, но уже в скольжении. Так что заняться дрифтом можно и в воздухе. РУС же управляет элеронами (подвижные аэродинамические элементы на задней кромке консолей крыла), которые и создают крен. Когда же каждое твое движение находит продолжение в действиях самолета, то все внимание отводится приборам, помогающим контролировать его положение в пространстве. Правда, и места для маневра в небе сколько угодно – и по сторонам, и внизу, и вверху. Это вам не в пределах одной полосы маневрировать. Воздушного коридора у нас нет – мы ведь не заходим на посадку в аэропорт. В этом случае пришлось бы согласовывать свои действия с диспетчерами.

Пытаюсь держать самолет полностью горизонтально. Но не так-то это просто... Чуть двигаешь РУС вперед-назад, и самолет тут же задирает нос и снижает скорость или опускает его, начиная пикировать и ускоряться. Получается, что необязательно задействовать и ручку управления оборотами мотора. Эффект сродни тому, когда автомобиль на постоянных оборотах мотора едет в гору и замедляется или, наоборот, разгоняется с горы.

Более сложные маневры не выполняем. Для таких, как я, которые сразу начинают приставать с вопросами по этому поводу, на приборной панели наклеена табличка, предупреждающая, что выполнять фигуры высшего пилотажа запрещено. Ведь у этой машины другое предназначение. K-10 Swift – самолет многоцелевой. Для обучения, патрулирования, поисковых работ, буксировки планеров, авиатуризма и деловых перелетов он вполне годится. А вот для «петель», «бочек» и других фигур ему не хватает уровня максимально допустимой перегрузки и мощности мотора.

Кругом бескрайняя синь. Странное чувство свободы и полное доверие к летательному аппарату подзадоривают: «Ты волен лететь, куда хочешь»! Поднимайся хоть до 3000 метров и мчись до 200 км/ч – ввиду удаленности от земли скорость совсем не ощущается. Это вам не по асфальту гнать. Серая лента дороги вьется далеко внизу. И впервые мне совершенно наплевать на качество ее покрытия. Наш K-10 Swift имеет три достаточно больших для своего веса колеса, чтобы спокойно и без опаски садиться на грунт. Для посадки и взлета ему порой и 100 метров достаточно. Все зависит от силы ветра. Иной раз и 80 км/ч набирать для отрыва не потребуется. Кстати, K-10 Swift достаточно легкий, по меркам класса, но вполне способен взлетать и садиться при скорости бокового ветра до 7 м/с.

Однако приземлиться около супермаркета или АЗС для дозаправки сложно. Все-таки необходимо свободное пространство, да и размах крыльев более восьми метров не позволит подрулить к колонке.

Вентиляция осуществляется отбором воздуха из набегающего потока.	В качестве опционального оборудования для K-10 Swift предлагается несколько типов многофункциональных устройств (МФУ), объединяющих целый комплекс навигационных приборов.

Чтобы получить лицензию пилота, нужно пройти 3-месячный теоретический курс (155 часов) и налетать 40 часов. Обойдется это примерно в 58000 грн.

Все возможно

В первые минуты в воздухе кажется, что не ты управляешь самолетом, а он вынуждает тебя производить какие-то действия. Сначала трудно расслабиться (автопилот пока не устанавливается), ты даже не видишь, какая красотища вокруг. Но постепенно привыкаешь и понимаешь, что, приобретя необходимый опыт и доведя свои действия до автоматизма, можно управлять самолетом легко и естественно, наслаждаясь полетом. То есть все так же, как в автомобилях: сначала учимся понимать, что же происходит с машиной в ответ на наши действия, а потом начинаем получать удовольствие от управления.

И вот, мягко коснувшись земли и покачиваясь на рессорной подвеске, выруливаем на стоянку. Полет окончен. До новых встреч теперь уже не только на дорогах, но и в небе!

Резюме

Фюзеляж и комфорт
Сиденья планерного типа обеспечивают удобную посадку и снимают нагрузку с тела во время долгого перелета. Самолет достаточно легкий.	Процесс посадки (а еще больше – высадки) с непривычки вызывает трудности.
Силовой агрегат и динамика
Двигатель спокойно работает на обычном 95-м бензине. Для разбега и отрыва требуются небольшая по длине площадка и невысокая скорость.	Можно поставить мотор Rotax 914, но он мощнее всего на 15 л. с.
Финансы и оснащение
По расчетам, летный час, в который входят полная амортизация самолета, все оперативное обслуживание, периодические и ресурсные ТО, обойдется в 36,4 евро при стоимости самолета 58000 евро.	Парашютная спасательная система входит в дополнительное оборудование и стоит 2000–3300 евро в зависимости от модели.

Swift
Общие данные	K-10 ULM	K-10 LSA
Тип фюзеляжа	полумонокок
Дверей/мест	2/2
Габариты, Д/Ш/В, мм	6235/8500/2670	6235/ 9100/2670
Диаметр винта, мм	1750
База, мм	1460
Колея передн./задн., мм	0/1665
Клиренс (до нижней точки винта), мм	352
Вес пустого/взлетный, кг	285/472,5	335/575
Перегрузка (эксплуатационная), G	+4/-2,3
Объем багажника, л	300	360
Объем бака, л	65	80
Двигатель
Модель	Rotax 912 ULS
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	H4/2
Объем, см куб.	1352
Мощность, кВт (л. с.)/об/мин	73,5(100)/5800
Летные характеристики
Макс. эксплуатационная скорость полета, км/ч	225
Скорость крейсерская, км/ч	200	180
Скорость отрыва, км/ч	80	70
Скорость сваливания, км/ч	65	58
Скороподъемность, м/с	4	6
Потолок, м	3000
Длина разбега, м	130	100
Длина пробега, м	90	75
Расход топлива, л/ч	14
Дальность полета, км	750	900
Гарантия лет/часов налета	1/200
Минимальная стоимость, грн.*	633 382
*По курсу НБУ на 28.10.2010 г.

Дмитрий Чабан Фото Андрея Яцуляка