Тест-драйв Jetour X50: первое знакомство с компактным кроссовером

Когда мы только начинали знакомиться с брендом Jetour в Украине – а это было в прошлом или даже в прошлом году, – я прогнозировал, что их модельный ряд будет постепенно расширяться. В то время линейка насчитывала, если не ошибаюсь, всего три автомобиля. Сегодня украинским покупателям доступны уже шесть моделей. И сейчас перед нами самый маленький представитель этого семейства – компактный кроссовер Jetour X50.
Этот автомобиль оснащен бензиновым турбодвигателем, автоматической коробкой передач и имеет достаточно привлекательную оснастку. Давайте выясним, чем именно способна удивить эта новинка, кроме своей грозной радиаторной решетки.https://www.youtube.com/watch?v=naUKgPZBwRw

Дизайн

Следует признать, что дизайнеры бренда избрали достаточно нестандартный путь. Обычно компактные автомобили получают легкий, иногда даже несколько игривый дизайн. Производители предлагают для них яркую цветовую палитру кузова и смелые решения, ведь в этом сегменте всегда есть пространство для экспериментов, которые не угрожают серьезными репутационными рисками.
Однако в случае с Jetour X50 разработчики пошли от обратного: они сделали внешность машины максимально серьезной и агрессивной. В результате мы получили этакую «дерзкую малышку», хотя, ввиду реальных габаритов автомобиля, назвать его совсем маленьким трудно. Грозный «взгляд» головной оптики и широкая, массивная радиаторная решетка с вертикальными ламелями создают яркий визуальный эффект. По-моему, дизайн получился даже слишком агрессивным и несколько эпатажным, из-за чего автомобиль моментально заставляет оглянуться и задуматься: «Вау, а что это за модель?». Впрочем, с другой стороны, такое решение прекрасно выполняет свою главную задачу – эффективно привлекает внимание в потоке. Что касается цветовой палитры кузова, то для Jetour X50 предложена достаточно сдержанная гамма, которая насчитывает лишь три варианта: белый, серый и черный.

Если говорить о габаритных размерах, то длина этого кроссовера составляет 4,4 м. По этому показателю автомобиль практически идентичен новому Renault Duster. Однако французский бестселлер несколько выигрывает по размеру колесной базы: у Duster она составляет 2,65 м, тогда как у китайской новинки – 2,6 м. Если сравнивать Jetour X50 с другим потенциальным конкурентом на украинском рынке – Renault Kardian, то «китаец» оказывается заметно больше по габаритам, хотя по колесной базе между ними царит полный паритет (те же 2,6 м).
Корма кроссовера оформлена лаконично и имеет выраженный динамический наклон задней стойки. Задняя часть кузова выглядит гораздо более сдержанно, без эпатажных и слишком агрессивных элементов, которые присущи передней части автомобиля. Впрочем, в мельчайших деталях стилистическое единство сохраняется: например, небольшие декоративные решетки на заднем бампере своим рисунком перекликаются с облицовкой радиатора.
Из забавных и одновременно практичных решений стоит отметить наклейку-подсказку у кнопки открывания багажника, которая поможет владельцу не растеряться в первые дни эксплуатации. Также интересно смотрятся декоративные накладки в нижней части бампера – несмотря на чисто эстетическую функцию, они интегрированы в дизайн весьма кстати.
Стоит также отметить хромированную вставку на задней стойке кузова. Она добавлена исключительно для стиля, благодаря чему боковая линия остекления плавно и гармонично переходит в корму автомобиля.
Кроссовер оснащен 18-дюймовыми легкосплавными дисками, что является очень хорошим показателем для его класса.

Комплектации и цены

Если говорить подробнее об оснащении, то для Jetour X50 на украинском рынке доступны две комплектации с довольно красноречивыми названиями – Luxury и Premium. Причем отличаются они не только набором опций, но и силовыми агрегатами.
Для начальной версии Luxury предусмотрен 1,5-литровый бензиновый атмосферный двигатель мощностью 113 л.с. Это точно такой же мотор, хорошо известный украинским автовладельцам по кроссоверу Chery Tiggo 4. В этой комплектации двигатель работает сугубо в паре с 5-ступенчатой МКП.
Цена начальной версии достаточно привлекательна и составляет 690 тысяч гривен за автомобили 2025 года выпуска. На сегодняшний день это эквивалент чуть более 15 тысяч долларов. Конечно, машины 2026 производства будут несколько дороже, однако разница окажется несущественной.
А вот для более дорогой комплектации Premium – а именно такой автомобиль у нас на тесте – предусмотрен 1,5-литровый турбодвигатель мощностью 147 л.с. Он работает в паре с 6-ступенчатой преселективной роботизированной коробкой передач DCT с двойным сцеплением. Этот силовой агрегат уже хорошо знаком нам по старшей модели Jetour Dashing.
Понятно, что версия Premium предлагает расширенный перечень опций, хотя нельзя сказать, что разрыв между модификациями критический. Уже со старта оснащение Jetour X50 выглядит весьма выигрышно, особенно если учитывать его принадлежность к классу и финальную стоимость. Комплектация Premium представлена автомобилями 2026 года выпуска по цене от 810 тысяч гривен. В пересчете это примерно 18 тысяч долларов, что опять-таки делает модель очень конкурентоспособной на нашем рынке.

Интерьер и эргономика

Однако первые нюансы появляются, стоит только сесть за руль. Настроив водительское кресло под себя, я сразу почувствовал, что посадка здесь слишком высокая. Недавно во время тест-драйва кроссовера Chery Tiggo 4 мы сталкнулись с аналогичной особенностью. По-моему, для водителя с ростом 182 см это очевидный минус: сидеть приходится высоко, а опустить подушку кресла ниже, к сожалению, технически невозможно.
Головой в потолок я не упираюсь, однако определенное чувство дискомфорта все равно остается. Мне очень хотелось бы иметь возможность опустить водительское сиденье чуть ниже. Стоит добавить, что запас пространства над головой сохраняется, даже если полностью закрыть шторку люка – над макушкой все равно остается свободное место. Однако на время теста я оставлю ее открытой, чтобы в салоне было больше природного света.
Что касается самих кресел, то снаружи они выглядят очень нарядно и стильно. Спинка выполнена по спортивным лекалам с интегрированным подголовником, украшена контрастной красной прострочкой, фигурным ромбовидным узором и перфорированной вставкой по центру.
С виду все это смонтировано прекрасно. Однако как только садишься в кресло, сразу ощущаешь обратную сторону такого дизайна: боковая поддержка здесь почти полностью отсутствует. Особенно остро эта нехватка фиксации тела ощущается на подушке сиденья.
Мне хотелось бы иметь более ощутимую боковую поддержку. К тому же самая подушка кресла оказалась задолгой для моего роста, поэтому во время правильной посадки ногам не хватает полноценной опоры. Третий нюанс касается профиля спинки: в общем-то сидеть удобно, но не хватает регулировки поясничного подпора. Здесь этот валик расположен слишком высоко – ближе к лопаткам, поэтому привыкшим к поддержке нижней части спины водителям такая эргономика может не подойти и вызвать вопросы.
Стоит добавить, что в нашей топовой комплектации водительское сиденье оснащено электрорегулировкой. Однако гораздо приятнее тот факт, что подогрев передних кресел, руля и лобового стекла является базовым оснащением для всех версий без исключения. Для украинских зим такой полный «зимний пакет» – огромный плюс.
Когда я наконец настроил все под себя, порадовала возможность регулировки руля как по углу наклона, так и по вылету. Причем диапазон настройки по вылету даже больше, чем по высоте. Оценив общую эргономику, становится ясно, что все органы управления – от боковых зеркал до экрана мультимедийной системы – инженеры изначально проектировали именно под высокую посадку.
Единственное замечание к цифровой панели – а здесь под единственным стеклом установлены два монитора диагональю 10,25 дюйма каждый – касается расположения левого экрана. Мне хотелось бы сместить его немного налево для лучшей читабельности показаний. При моей сегодняшней посадке обед руля перекрывает часть виртуального тахометра в секторе после 4 тысяч оборотов. Впрочем, это не критично: в реальной жизни водитель не сидит постоянно в одном положении, поэтому приборы остаются в поле зрения. Если же поднять руль чуть повыше, то проблема исчезает вообще.
Сам руль имеет приятный хват и оптимальные размеры – он не кажется ни слишком большим, ни слишком малым. На спицах удобно расположены клавиши управления круиз-контролем и мультимедийной системой. Глядя на графику шкал приборной панели и оформление этих кнопок, становится совершенно очевидно, чем именно вдохновлялись китайские стилисты. Дизайнеры явно подсматривали по решениям от компании Mercedes-Benz.
Что касается интерфейса мультимедийной системы и цифрового щитка приборов, то весомым плюсом является оформление меню на темном фоне. Такое решение выглядит солидно и гармонично смешивается с центральной глянцевой вставкой «под лак» на передней панели.
В общем, интерьер выполнен в темных тонах с яркими красными акцентами, что свидетельствует о тщательной проработке дизайнерской концепции. Серебристые вставки на дефлекторах вентиляции и аккуратная обрамка вокруг экрана мультимедийной системы придают салону визуальной привлекательности и эргономичности. Интерфейс медиасистемы работает достаточно шустро: меню не перегружено лишними подразделениями, но содержит весь необходимый функционал. В частности, здесь реализовано беспроводное подключение через протоколы Apple CarPlay и Android Auto, позволяющее без проблем синхронизировать смартфон и транслировать любимую музыку.
Кстати, качество звучания штатной аудиосистемы приятно удивило, ведь от бюджетного кроссовера ожидаешь гораздо более простого звука. На динамиках отсутствуют логотипы известных брендов (например, акустики Sony, которую Jetour устанавливает на свои старшие модели), однако система издает весьма достойный и объемный звук. Среди других функций медиацентра есть возможность воспроизведения видео, но особого внимания заслуживает другая опция.
Речь идет о системе камеры кругового обзора на 360 градусов, наличие которой в автомобиле такого класса поначалу вызывает искреннее удивление. Однако при более детальном изучении становятся заметны компромиссы: картинка имеет неплохую яркость, но уступает более дорогим аналогам по четкости, детализации и правильности масштабирования объектов.
Если переключить систему кругового обзора в трехмерный режим, становится заметной погрешность в возведении картинки: масштаб виртуального автомобиля несколько не совпадает с масштабом окружающего пространства. Больше всего это бросается в глаза при приближении к другим машинам на паркинге, когда реальные габариты объектов визуально искажаются.
Однако даже классического двумерного режима вполне достаточно для безопасного маневрирования. Система обеспечивает полноценный обзор со всех четырех сторон, а главное – камеры поддерживают динамические подсказки. При вращении руля траектория движения на экране изменяется в реальном времени, работающем как при движении вперед, так и при включении задней передачи. Это действительно удобное решение, существенно облегчающее парковку в ограниченном пространстве. Наличие такой функциональной системы кругового обзора в бюджетном кроссовере является значительным преимуществом, ведь в этом сегменте подобный уровень оснащения встречается редко. Что касается общей архитектуры медиасистемы, то ее главное меню распределено между двумя цифровыми дисплеями, где сгруппированы ключевые виджеты, а полный список настроек и дополнительных функций скрывается во внутренних вкладках интерфейса.
Графика меню благодаря удачно подобранным цветам и большому размеру элементов воспринимается отлично. Все иконки и шрифты четкие, поэтому водителю не приходится всматриваться в мелкие пиктограммы во время движения, что, безусловно, очень удобно. Однако дискомфорт вызывает тот факт, что для управления мультимедийной системой и микроклиматом в салоне не предусмотрено ни одной физической кнопки. Совершенно все настройки перенесены на сенсорный экран, и единственным исключением является всего несколько дублирующих клавиш на рулевом колесе. Такая тотальная сенсоризация до сих пор вызывает определенные опасения относительно удобства вслепую.
Сама структура меню организована просто и понятно, без лишней перегрузки информации. Свайпом сверху вниз вызывается привычная шторка быстрого доступа, где собраны основные функции автомобиля. В частности, об этом можно выбрать режимы движения, об особенностях работы которых мы обязательно поговорим во время ходового теста.
Управление температурным режимом сосредоточено в отдельном сенсорном блоке под монитором. Нажатие на любую из его виртуальных клавиш автоматически разворачивает полноэкранный интерфейс воздушных потоков. При этом следует отметить, что в Jetour X50 установлен не автоматический климат-контроль, а обычный кондиционер с одной зоной обдува для всего салона.
На центральной консоли расположен главный орган управления трансмиссией – эргономичный электронный селектор преселективного «работа». Он выполнен в форме аккуратного джойстика, манипулировать которым очень легко и удобно.
Компактный электронный селектор коробки не занимает много полезного пространства и совсем не мешает пользоваться другими органами управления. Сразу перед ним обустроена удобная ниша для смартфона, которая в нашей комплектации оснащена беспроводной зарядкой. Эргономика подключения гаджетов здесь продумана отлично: водителю и пассажиру доступны три отдельных USB-разъема – классические Type-A и современный Type-C. Это позволяет подключить любое устройство независимо от типа имеющегося кабеля.
Однако некоторые решения на центральной консоли вызывают некоторое удивление. К примеру, клавиши электронного стояночного тормоза и системы удержания автомобиля Auto Hold выполнены абсолютно одинаковыми по размеру, форме и дизайну. Логичнее было бы сделать их визуально или тактильно разными, чтобы водитель не путал их во время движения вслепую.
Сам центральный блок кнопок оформлен в виде большой серебристой вставки, которая слишком бросается в глаза на фоне темного интерьера. Из полезного функционала здесь разместили горячую клавишу активации системы кругового обзора, а также кнопку полного отключения мультимедийной системы, которая встречается сегодня довольно редко.
На центральном тоннеле традиционно расположены подстаканники и подлокотник внутри которого скрывается небольшой бокс для мелких вещей. Учитывая общие габариты консоли, этот отсек мог быть более вместительным, однако его объем оказался скромным. Сам подлокотник лишен возможности регулировки. При моей специфической посадке локоть правой руки едва достигает его края. Очень не хватает функции выдвижения вперед, ведь для того чтобы опереться, приходится либо сильно отводить локоть назад, либо полностью убирать руку с руля, хотя из соображений безопасности лучше всегда держать рулевое колесо обеими руками.

В то же время приятно, что дизайнеры позаботились о важных мелочах, которые существенно повышают комфорт во время ежедневных поездок. К примеру, боковая часть центрального тоннеля в зоне контакта с коленом водителя получила мягкую обивку из экокожи. Для тех, кто при движении привык опираться правой ногой на консоль, это станет весомым преимуществом, ведь сустав не устанет от контакта с жестким пластиком. Также довольно оригинально смотрится массивная ручка на тоннеле, предназначенная очевидно для пассажира.
Продуманная эргономика прослеживается и в дизайне дверных карт. Внутренние ручки, за которые пассажиры и водитель закрывают дверь, имеют открытую форму под естественный хват. Благодаря такому решению ухватиться за ручку удобно из любого положения, вне зависимости от антропометрических особенностей ладони.
Вместе с тем в интерьере есть элементы, которые кажутся пришельцами из прошлого. В частности, это касается подрулевых переключателей. Они велики, хорошо заметны и расположены прямо под пальцами, поэтому пользоваться ими вполне удобно. Однако их массивный дизайн явно позаимствован у автомобилей предыдущих поколений. На фоне современной передней панели такие рычаги выглядят устаревшими, а серебристые декоративные вставки на них кажутся лишними.
Второй ряд сидений приятно удивляет запасом свободного пространства. Для колен пассажиров здесь предусмотрено достаточно места: даже при моем высоком росте перед ногами остается запас шириной в ладонь, что является отличным показателем для компактного класса.
Примечательно, что вопреки первому визуальному впечатлению, будто бы под передними креслами совсем нет свободного пространства, пассажиры заднего ряда все же могут немного продвинуть ступни вперед. Единственное замечание касается геометрии посадки: подушку заднего дивана хотелось бы установить чуть повыше, чтобы разгрузить бедра. Однако в целом уровень комфорта сзади вполне приличный, и каких-то критических замечаний к эргономике второго ряда у меня нет.
Дополнительным преимуществом второго ряда является высокий уровень удобства при посадке и высадке. Боковая поддержка заднего дивана сделана достаточно мягкой, поэтому она совершенно не мешает пассажирам свободно заходить в салон или выходить из него.
Однако определенные претензии – в основном визуального характера – вызывает оформление потолка, геометрия которого продиктована конструкцией встроенного люка. Наличие обычной небольшой люка, а не полноценной панорамной крыши, лично мне кажется еще одним сомнительным приветом из прошлого. По моему мнению, автопроизводителям сегодня стоит предлагать либо большую панораму, либо вообще оставлять крышу сплошной.
Более того, механизм люка заметно скрадывает полезную высоту салона. Хотя в тех зонах, где потолок имеет свой обычный уровень, пространство над головой вполне достаточно, и места мне хватает с запасом. При естественной посадке я не прикасаюсь к голове обивки крыши, и это может произойти только в том случае, если намеренно выпрямиться и сильно вытянуть спину вверх.
В остальном эргономика пассажирской зоны находится на достойном уровне. Из опций комфорта на втором ряду предусмотрены индивидуальные дефлекторы обдува вентиляционной системы, а в нашей топовой комплектации доступен еще и трехступенчатый подогрев сидений, что является отличным показателем для данного сегмента. Для зарядки гаджетов сзади установлены классические разъемы USB. Также пассажирам доступен простой откидной подлокотник со встроенными подстаканниками. Да, отделочный пластик здесь бесхитростен, а само выполнение элементов выглядит скромно. Однако важно помнить, что перед нами представитель бюджетного сегмента, спроектированный без претензий на премиальный статус, поэтому и оценивать его интерьер следует именно через призму доступности.
После салона необходимо обязательно заглянуть в багажное отделение. Напомним, что кнопка его отпирания находится прямо под подсказывающей наклейкой. Задняя дверь поднимается достаточно высоко – именно под мой рост, поэтому наклоняться не приходится.
Полезный объем багажника составляет 398 л, что является стандартом для этого класса машин. Если сравнивать Jetour X50 с прямыми конкурентами в сегменте B-SUV, то его показатель можно назвать одним из лучших. В этом классе емкость грузового отсека у большинства моделей составляет порядка 400 л, при этом у многих соплатформенников багажники заметно меньше, и только единицы предлагают больше пространства. Даже по сугубо визуальным впечатлениям места для поклажи здесь вполне достаточно — все оформлено просто, но аккуратно.
Внутренняя отделка багажного отделения выполнена из мягкого ворсистого материала (так называемого флока), хотя на боковинах использован практичный жесткий пластик. Сверху отсек прикрывает классическая полка, на которую можно бросить легкие мелочи. Сами боковые панели имеют функциональные выштамповки и небольшие импровизированные карманы для фиксации мелкой клади.
Под фальшполом скрывается «докатка». Конструкция пола позволяет при необходимости переставить ее на уровень выше, благодаря чему образует единую плоскость с порогом. Правда, из-за специфики кузовных элементов сам порог имеет заметный наклон внутрь. Однако вряд ли это будет создавать серьезные неудобства во время погрузки тяжелых вещей, ведь со стороны заднего бампера высота порога минимальна.
Возможность перестановки фальшпола на более высокий уровень реализована прежде всего для того, чтобы при складывании спинок заднего ряда сидений образовывалась сплошная ровная площадка для перевозки габаритного груза. Все сделано просто, ожидаемо и вполне добротно — с точки зрения практичности упрекнуть разработчиков не в чем. Привод двери багажника здесь исключительно механический, закрывать их приходится вручную. Однако на внутренней обшивке можно увидеть пластиковую заглушку на месте кнопки электропривода. Это свидетельствует о том, что на внутреннем рынке Китая есть еще более богатые комплектации этой модели.

Двигатель и трансмиссия

Поскольку у нас на тесте топовая модификация кроссовера, под его капотом установлен 1,5-литровый бензиновый турбодвигатель. Он развивает мощность 147 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент составляет 210 Нм. Причем пиковая тяга доступна в достаточно широком рабочем диапазоне – от 1750 до 4000 об/мин.
Конструктивно этот агрегат имеет надежный чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку блока. В приводе газораспределительного механизма (ГРМ) использована цепь, двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения и классическим распределенным впрыском топлива.
Следует еще раз подчеркнуть, что Jetour X50 является представителем именно бюджетного сегмента кроссоверов B-класса. Поэтому большие цифровые дисплеи и большое количество опций в салоне не должны вводить вас в заблуждение по поводу его конструктивной простоты.

В движении

Первые впечатления от ходовых испытаний оказались весьма положительными: автомобиль демонстрирует великолепную живость. Кроссовер очень лихо трогается с места и уверенно ускоряется — во время теста мне несколько раз удалось первым уехать со светофора, что для городского потока является очень неплохим показателем. Такая динамика на старте действительно приятно удивляет.
Что касается доступных режимов движения, то сначала я предполагал, что их наличие — чисто маркетинговая фикция, и три заявленных пресета ни на что существенно не влияют. Однако я ошибался, ведь электроника заметно изменяет характер поведения автомобиля.
К примеру, в режиме Eco кроссовер становится подчеркнуто спокойным и даже несколько лениво реагирует на нажатие педали акселератора. Такие настройки идеально подходят для неспешного движения по городским пробкам или для размеренной езды, когда автомобиль плавно катится со скоростью около 40 км/ч. В таких условиях активированный экорежим полностью оправдан, ведь он позволяет не только передвигаться с комфортом, но и дополнительно экономить топливо.
Как только вы активируете стандартный режим (Normal), автомобиль сразу оживает: реакции на нажатие педали газа становятся более четкими. В этом пресете водитель начинает полноценно ощущать весь потенциал мощности и крутящего момента двигателя, поскольку тяга передается на колеса гораздо эффективнее.
Режим Sport еще больше заостряет отклик на педаль акселератора и заметно изменяет логику работы роботизированной трансмиссии. Если в обычных условиях переключение передач происходит в районе 2000 оборотов в минуту, то в спортивном режиме электроника держит передачу дольше — вплоть до 3000-3500 оборотов. Причем для этого не нужно продавливать педаль газа в пол; даже во время штатного спокойного ускорения преселективная коробка демонстрирует совсем другие, более динамичные алгоритмы работы.
Для динамичного стиля вождения, когда планируется много интенсивных ускорений и опережений в потоке, следует безальтернативно выбирать режим Sport. Если в приоритете топливная бережливость во время ежедневных городских поездок — идеальным решением станет пресет Eco. Возможность оперативно подкорректировать характер автомобиля и адаптировать его настройки под текущие дорожные условия является весомым преимуществом для водителя.
Если анализировать эффективность силового агрегата и его способность отдавать максимум тяги, то стоит отметить, что крутящий пиковый момент в 210 Нм имеет форму широкого плато. Он доступен уже с 1750-2000 об/мин и стабильно удерживается до 4000 оборотов. То есть, в этом наиболее ходовом рабочем диапазоне водитель всегда может рассчитывать на уверенное и насыщенное ускорение.
Главное – контролировать стрелку спидометра, ведь кроссовер действительно живо и незаметно набирает скорость. Даже несмотря на то, что снаряженная масса Jetour X50 составляет около полутора тонн (что делает его далеко не самым легким представителем в своем классе), такой вес абсолютно не мешает автомобилю оставаться быстрым, маневренным и динамичным на дороге.
Когда водитель полностью продавливает педаль газа в пол (активируя режим kick-down), роботизированная трансмиссия мгновенно реагирует, позволяя двигателю раскручиваться до 5000 оборотов в минуту для достижения максимальной динамики. Если вернуться к спокойному стилю вождения, смена передач происходит чрезвычайно плавно. В обычных режимах электроника последовательно переключает швы. дкости в районе 2000 оборотов, причем делает это настолько мягко и бесшовно, что момент смены степеней трудно уловить по ощущениям или по стрелке тахометра.
Поскольку автомобиль демонстрирует хорошее и динамическое ускорение, особое значение приобретает эффективность тормозной системы. При первом знакомстве с Jetour X50 может показаться, что тормоза носят несколько мягкий характер, поскольку педаль в начале своего хода реагирует очень плавно и податливо.
Однако такое впечатление обманчиво и обусловлено чисто «гражданскими» настройками повода. Если возникает потребность в интенсивном замедлении, система без проблем обеспечивает мощный тормозной импульс. Благодаря линейному отклику водитель может легко и точно дозировать усилия на педали как в городском трафике, так и на высоких скоростях, так что к эффективности тормозов никаких вопросов не возникает.
Однако серьезные вопросы возникают к геометрическим параметрам обзорности, в частности из-за слишком массивных передних стоек. Это касается как левой водительской, так и противоположной пассажирской стороны. Очень хотелось бы, чтобы эти кузовные элементы были более изящными, особенно в их нижней части, где они создают заметные слепые зоны. Хотя дизайнеры и пытались оптимизировать угол наклона стоек чтобы минимизировать перекрытие обзора в поворотах, этот нюанс все равно остается ощутимым.
Что касается внешних боковых зеркал, то к ним никаких замечаний нет: и левое, и правое обеспечивают отличное отражение дорожной ситуации. Внутрисалонное зеркало также хорошо справляется со своей задачей во время дневных поездок, гарантируя водителю полноценный контроль над обстановкой позади кроссовера.
Однако в вечернее и ночное время проявляется неприятный компромисс: из-за отсутствия функции автоматического затемнения фары попутных автомобилей заметно ослепляют через заднее стекло. В таких ситуациях водителю приходится вручную переводить зеркало в ночной режим с помощью механического флажка, несколько диссонирующего с большим количеством цифровых технологий в салоне.
Ходовая часть Jetour X50 стала для меня подлинным приятным открытием. Конструкция передней подвески вполне ожидаема – здесь использованы классические стойки типа МакФерсон. А вот сзади инженеры установили независимую многорычажную схему, оказавшуюся неожиданным и очень приятным сюрпризом для представителя бюджетного класса. Благодаря такому решению подвеска производит отличное впечатление как своими настройками, так и непосредственно работой на реальных дорогах.
Она чувствуется сбитой и упругой, демонстрируя полную готовность к суровым украинским реалиям. Шасси кроссовера очень достойно противостоит рытвинам, глубоким ямам и другим повреждениям асфальта, надежно изолируя пассажиров от тряски.
Однако при езде разбитым покрытием важно помнить о скоростном режиме. Как только водитель начинает преодолевать большие дефекты дороги слишком быстро, в поведении подвески появляется чрезмерная жесткость. То есть отрабатывать серьезные неровности с полной сохранностью комфорта на любой скорости ходовая часть все же не способна. Если же передвигаться с умом и в пределах дозволенного, поведение автомобиля на плохой дороге остается удивительно образцовым.
Подвеска кроссовера отлично справляется со своими задачами, заслуживая жесткую оценку 5 из 5. Для меня это стало настоящим открытием, ведь от бюджетного автомобиля я ожидал гораздо более простой конструкции и типично жесткой работы на ухабах. Однако шасси приятно поразило своим комфортом.
К тому же отработка дефектов дороги происходит очень тихо.

Уровень акустического комфорта в целом высок, и если обратить внимание на колесные арки, то можно убедиться, что они обладают качественной заводской шумоизоляцией. Производитель дополнительно установил полноценные подкрылки, что не только улучшает визуальное восприятие, но существенно уменьшает уровень шума от гравия и воды в салоне.
Такая же честность решений прослеживается, если заглянуть под заднюю часть автомобиля: там установлена настоящая двойная выхлопная система с двумя функциональными трубами. Это сложно назвать каким-то принципиальным техническим преимуществом, однако водителю точно не придется краснеть из-за бутафорских пластиковых обманок или глухих заглушек, которые сейчас так любят дизайнеры даже более дорогих брендов. На заднем бампере Jetour X50 нет никакой искусственной стилизации – выхлоп здесь полностью настоящий.
Глядя на выразительный дизайн, солидную оснастку и честную технику, у меня даже появилось шутливое мнение, в котором все же есть большая доля правды. Этот автомобиль частично адресован той категории украинских покупателей, которые ментально очень хотели иметь большой, солидный черный кроссовер или внедорожник, но ограниченные рамками бюджета. Если финансовые возможности пока не позволяют приобрести большой рамный внедорожник, такой компактный кроссовер станет вполне оправданной альтернативой. Он меньше по габаритам, проще конструктивно, но в то же время значительно доступнее по цене, что делает его рациональным выбором.
Относительно впечатлений от активного драйва, в частности во время динамического прохождения виражей, то здесь автомобиль продемонстрировал абсолютно прогнозируемое и понятное поведение. Потенциал силового агрегата позволяет не только уверенно ускоряться по прямой, но и довольно быстро проходить крутые повороты. Конечно, законы физики для высокого кузова никто не отменял, однако электроника и шасси пытаются максимально удерживать машину на стабильной траектории.
Кроссовер удивляет минимальными боковыми кренами, четко держась за дорожное покрытие. Особо порадовали настройки рулевого управления, которые обеспечивают адекватную обратную связь, благодаря чему водитель всегда четко понимает угол поворота колес и прекрасно чувствует поведение автомобиля в каждую секунду маневра.
Понять, где проходит предел сцепления автомобиля с дорогой достаточно просто. Во многом этот показатель зависит от параметров установленных шин. Наш кроссовер укомплектован заводской резиной с достаточно специфическим и сложным для запоминания китайским названием. Однако если в будущем владелец заменит эти покрышки более качественной брендовой резиной, прохождение быстрых виражей будет приносить гораздо большее удовлетворение и уверенность.
Традиционно важным аспектом является топливная бережливость кроссовера. В официальных технических характеристиках заявлен только один усредненный показатель – расход горючего в смешанном цикле составляет 7,3 литра на 100 км пути. Однако во время тест-драйва автомобиль большую часть времени эксплуатировался в плотном городском ритме, поэтому реальные цифры бортового компьютера оказались несколько иными, что вполне закономерно для городских условий.
Если передвигаться по городу максимально спокойно, задействовав режим Eco, то вполне реально удерживать расход горючего в пределах 8 л/100 км. При активации стандартного режима (Normal), предусматривающего периодические динамические ускорения и активное вливание в поток, следует ориентироваться на показатель около 8,5-9 л. При более агрессивном стиле вождения или длительного простоя в пробках аппетит двигателя может расти до 9 литров и более. Именно на такой рабочий диапазон затрат стоит рассчитывать будущим владельцам Jetour X50 в реальных условиях ежедневной эксплуатации.

Итоги

Итак, Jetour X50 – тот случай, когда встречаешь по дизайну, а проводишь по комплектации, ходовым качествам и цене. И вот здесь важно на этапе встречи «по дизайну» просто не пройти мимо, а если присмотреться более подробно к этому кроссоверу, то здесь становится все очень интересно. Если учесть скидки на автомобили 2025 года, то он стоит от 15,5 тысяч долларов, что делает его одним из самых дешевых кроссоверов данного класса на украинском рынке. Среди конкурентов – Changan CS35, но здесь есть нюанс, что это будут модели 2023 года выпуска. Также среди конкурентов Renault Kardian, MG ZS, Suzuki Vitara, Suzuki S-Cross, Chery Tiggo 4 и Renault Duster. Но в среднем стартовые цены стартуют с 800 тысяч грн, что больше Х50 2026 года. Конечно возникает вопрос имиджа и надежности, но здесь я полагаюсь на гарантию 5 лет и 150 тысяч км, и тот факт, что этот двигатель устанавливается на Chery и Jetour не первый год и неплохо себя зарекомендовал.