Марка Volvo давно завоевала статус премиум-бренда. Но ее флагман XC90 все же не мог на равных конкурировать с представителями элиты SUV. Не хватало одного штриха – мотора большого объема. И наконец-то топ-версия Volvo XC90 обзавелась новым 4,4-литровым двигателем.

Марка Volvo давно завоевала статус премиум-бренда. Но ее флагман XC90 все же не мог на равных конкурировать с представителями элиты SUV. Не хватало одного штриха – мотора большого объема. И наконец-то топ-версия Volvo XC90 обзавелась новым 4,4-литровым двигателем.

Внешне новая машина отличается лишь отдельными штрихами. На графитово-серой решетке радиатора и задней двери появились «шильдики» V8. У новой модификации 18-дюймовые колесные диски с индивидуальным рисунком, боковые молдинги и ручки дверей выкрашены в цвет кузова. Как ни странно, выхлопной патрубок у нее только с одной стороны бампера, хотя и сдвоенный. В остальном это тот же XC90, к которому мы привыкли за два года производства.

Восемь поперек

Интересно, что это, пожалуй, единственный на сегодня внедорожник, который выпускается с мотором V8, расположенным поперечно. Сами «вольвовцы» заявляют, что такая компоновка позволяет сохранить большие сминаемые зоны и обеспечить безопасность при столкновении (оценка EuroNCAP – пять звезд). Не стану спорить. Но, возможно, основным фактором стало то, что машину не планировали оснащать восьмицилиндровым мотором. И лишь реалии рынка заставили разработать новый двигатель и вживлять его в уже готовую компоновочную схему. Поэтому агрегат нужно было сделать максимально компактным.

Из имеющихся в арсенале концерна Ford не подошел ни один. Хотя выбор немал, да и имена чего стоят: Jaguar, Aston Martin. Но двигатели этих машин никогда не старались делать компактными. Посему обратились к корифеям моторостроения, которые знают толк в миниатюризации, – японцам. Новый V8 разрабатывался совместно с компанией Yamaha. Кстати, она же будет заниматься выпуском и поставкой агрегатов. Ранее эта японская компания уже создала V-образную «восьмерку» для американского Ford Taurus.

Чтобы сделать двигатель компактным, специалистам было необходимо уменьшить угол развала цилиндров до 60 градусов. А рассмотрев фото блока, замечаю, что ряды разместили со смещением на пол-цилиндра относительно друг друга. В результате мотор получился удивительно малым. Но из-за уменьшения угла развала и смещения цилиндров могла пострадать плавность работы. Чтобы не допустить этого, в двигателе применили балансировочный вал противовращения.

Большое внимание уделено звуку работы мотора. Предназначенные для европейского и американского рынка версии настраивали по-разному. «Наши» V8 работают тише, чем «заморские». Так что на холостых «европейцы» еле слышно шуршат под капотом. И лишь когда педаль акселератора вдавлена, голос мотора превращается в тот самый утробный рык, которым славятся «восьмерки». Он бодрит, ласкает слух и совсем не «напрягает».

Сила – в стабильности

Создав машину для динамичной езды, «вольвовцы» где только могли подстраховали водителя. Например, подходя к повороту на разгоне, XC90 не меняет передачу. И вроде пора бы переходить на следующую, но нет. Весь вираж «автомат» держит ступень. Автомобиль распознает угол поворота «баранки» и не переключается в повороте, чтобы не прерывать передачу тяги на колеса.

Если сравнить поведение V8 и Т6, становится очевидным, что новинка ощутимо резвее и охотнее откликается на работу педалями. По большей части причина не столько в разнице мощности, сколько в трансмиссии. Рядный 5-цилиндровый 2,9-литровик T6 оставляет мало места для КПП, поэтому она 4-ступенчатая. Из-за этого сами передачи получились длинными, что делает разгон довольно плавным и не столь уж динамичным. А вот более короткий V8 с двумя рядами по четыре цилиндра оставил место для 6-ступенчатого «автомата» Geartronic. Пять сближенных передач обеспечивают быстрый разгон и отменную отзывчивость машины на работу педалью газа. А высшая шестая с передаточным числом 0,68 позволяет здорово экономить при размеренном движении по трассе.

Модификация V8 стала еще и первой Volvo, оснащаемой усовершенствованной системой полного привода AWD, которая получила функцию Instant Traction (мгновенная тяга). Ее суть в том, что механизм многодискового сцепления Haldex с электронным управлением оснащен клапаном, который помогает поддерживать в муфте постоянное давление масла и после остановки двигателя. Так что даже при старте, когда насос еще не успел закачать рабочую жидкость в муфту, она уже передает момент на задние колеса, тем самым обеспечивая лучшую динамику разгона. После 15 км/ч муфта снова распускается, переходя в автоматический режим.

В нормальных условиях 95% мощности уходит на передние колеса. Однако при их проскальзывании межосевая муфта блокируется и отдает на заднюю ось до половины крутящего момента. В большей степени это пригодится в зимнее время на скользкой дороге. При активной езде на полигоне система стабилизации курсовой устойчивости DSTC пресекает попытки сорвать машину в скольжение. Более того, чтобы не допустить критического крена кузова, система защиты от опрокидывания RSC подкорректирует траекторию, умерив тягу мотора и подтормаживая отдельные колеса. А довести машину до грани устойчивости, войдя в раж, довольно просто. Запас тяги под правой ногой огромный. Мотор оснащен системой непрерывной регулировки фаз газораспределения CVVT, что улучшает его эластичность. Крутящий момент 368 Нм (83% максимума) достигается уже в районе 2000 об/мин. Для улучшения тяги на низких оборотах также применен дополнительный клапан во впускном коллекторе. Если частота оборотов коленвала ниже 3200 об/мин, клапан перекрывает один из воздуховодов, направляя весь воздух через оставшийся. Благодаря этому увеличивается скорость воздушного потока, что способствует улучшению смесеобразования.

Высокая (1,78 м) машина молниеносно реагирует на движение руля. Чего и следовало ожидать, ведь баранка от упора до упора совершает всего 2,7 оборота!

Для самой мощной версии конструкцию подвески переделывать не стали и дорожный просвет (218 мм) оставили прежним. Но чтобы мощный и тяжелый XC90 V8 уверенно держался на дороге, ходовую перенастроили, сделав жестче, чем у версии T6. Благодаря этому большой автомобиль не кренится при резких маневрах. Правда, на неровностях дороги пассажиров ощутимо трясет. Кстати, семиместная версия (опция за доплату 1926 евро, которая доступна и для Т6) отличается от пятиместной не только подвижным средним рядом и наличием детского сиденья, но и иной задней подвеской. Вместо обычных амортизаторов здесь установлены активные с автоматической подкачкой. Это помогает сохранить одинаковое положение кузова независимо от загрузки салона и багажника.

Итог

Определенно, новый мотор делает модель V8 гораздо солиднее. Важны не только элитный звук его работы и отменная тяга, но и резвый нрав XC90 V8. Им машина во многом обязана новой быстрой АКПП с шестью ступенями. В автомобиле нет агрессии, но его переполняет сила. А силу уважают всегда.

Конкуренты

Андрей Волощенко
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит компанию «Виннер Импортс» за предоставленный на тест автомобиль