Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade

не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном

кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!

Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!

Абсурд? Тем не менее,

в последней, 2004 модельного года версии Fireblade («огненное лезвие»)

проведена соответствующая работа над ошибками с целью сделать «литровый»

CBR максимально «дружелюбным». Складывается впечатление, что поклонники

«огненных лезвий» – сплошь натуры с тонкой душевной организацией, которым

чужды всякие там «козления» и резкие разгоны. Поэтому японцы постарались

максимально «спрямить» характеристики мотора и смягчить настройку подвесок:

теперь CBR 1000 не «клюет» и не дергается при резком открытии и сбросе

газа. А ведь Fireblade (впрочем, как и его прямые конкуренты Yamaha R1,

Suzuki GSX-1000R, Kawasaki ZZ-10R) славились бескомпромиссными характеристиками

и гоночной «заточкой». Это полностью подготовленные к кольцевым гонкам

машины, им не нужен тюнинг – купи и стартуй, подтверждением чему украинский

«кольцевой» чемпионат.

Даже внешность Fireblade после фейслифтинга стала куда менее агрессивной.

Благо характеристики он не затронул.

«На лицо» спортивный

Казалось, я только чуть-чуть тронул ручку газа, но Fireblade рванул

так, что поговорка «цирк уехал, клоуны остались» едва не воплотилась в

жизнь. Вот тебе и «дружелюбный спортбайк», – говорю себе, проверяя, на

месте ли шлем! Словом, как волка ни ряди в овечью шкуру, он волком останется

– к пониманию этой нехитрой истины я шел очень долго, секунд десять-пятнадцать.

Да, у Fireblade свой временной масштаб. А также динамический и пространственный:

в пути придорожные столбы, казалось, сливались в одну линию, а уличное

движение походило одновременно на компьютерную игру и замедленную съемку.

Почти монорельс

Первое впечатление от этой «машины времени» было таким, что, казалось,

не смогу подобрать нужных слов, чтобы передать свои ощущения. Управляемость

– потрясающая: дорога превращается в «монорельс», к которому CBR 1000

RR словно приклеен. Как направил мотоцикл, так он и едет по заданной траектории

– никаких отклонений! Видимо, секрет успеха в шасси и уникальном электрогидравлическом

демпфере рулевого управления, доставшихся в наследство от непобедимой

в MotoGP модели RC211V. А также во множественных регулировках подвески:

от предварительной нагрузки пружины до амортизации сжатия и отбоя. Шасси

настолько проработано и конструктивно отточено, что мощь и бешеная скорость

практически не чувствуются. Правда, с одним условием – если под колесами

идеально ровный асфальт. Потому что, несмотря на обещанную комфортность

подвесок, на наших кочках и выбоинах CBR 1000 RR трясет, как в припадке.

Можно себе представить, какими вибростендами были предыдущие версии «лезвий»

с их по-гоночному зажатыми подвесками. Еще поразила устойчивость машины:

повторялась история с «монорельсом».

Комфорта не добавляло и по-кроссовому жесткое сиденье. Посадка без всяких

скидок гоночная: сидишь высоко, сильно наклонившись. Но с этим быстро

примиряешься (свыкнуться могут только опытные), понимая – иначе нельзя.

Заваливаясь в экстремальном темпе в вираж, буквально прирастаешь к машине,

ноги и руки сами собой укладываются в углубления на «теле» CBR. И тогда

контроль над аппаратом абсолютный.

Дружба дружбой…

Несмотря на обещанное «дружелюбие», ездить в городе без напряжения тяжело:

посадка неудобная, рычаг сцепления очень жесткий. Настолько, что уже минут

через пятнадцать после дерганья в потоке левая кисть затекает. Зато сам

механизм – очень четкий. На «спортах» стало почти нормой, что после включения

передачи заднее колесо срывается в букс. Но здесь ничего подобного не

происходит: да, при переключении идет лавинообразный интенсивный разгон,

однако начало проскальзывания колеса улавливается сравнительно точно.

Нелегко привыкнуть лишь к жутковатым лязгающим механическим звукам при

смене ступени.

Зато работа самой КПП выше всяческих похвал. Подбор передаточных отношений

скорее как у спорт-турера: они весьма растянуты, и с 30 до 130 км/ч можно

ехать на третьей ступени. Притом через 2,7 секунды, нужных для разгона

до 100 км/ч на таком байке, все пролетающее мимо тебя сливается и виден

лишь узкий коридор дороги. Шестая же ступень вообще нужна только на шоссе

для равномерного движения в крейсерском режиме.

Куда более востребованной оказалась тормозная система, с эффективностью

которой может спорить только разгонная динамика. Благо цепкости двух 4-поршневых

дисков спереди и одного сзади вполне достаточно.

Две стороны аэродинамики

Новые, более округлые формы обтекателя намекали на улучшенную аэродинамику.

Но уровень продувки носового обтекателя едва не поставил в тупик: вместо

того, чтобы защищать пилота от грязи и брызг, клюв переднего обтекателя

щедро распылял их на шлем, ветровое стекло и циферблаты! Слабая грязезащита

оказалась платой за дополнительную прижимную силу: форма носа проработана

так, что заставляет встречный поток загружать переднее колесо. Косвенно

эту теорию подтверждает отсутствие серьезных аэродинамических шумов. От

которых, к примеру, на Yamaha R-1 или Kawasaki ZZ-R10 у вас будет закладывать

уши.

Жизнь вне пробок

Казалось бы, мегаполисная толчея – не лучшие условия для столь свободолюбивого

скакуна. Но она вовсе не противопоказана нашему герою, сконструированному

по формуле «три в одном»: мощь «литра», габариты «шестисотки» и управляемость

250-кубового мотоцикла. Благодаря весьма скромным габаритам байка перестроения

из ряда в ряд не вызывали никаких затруднений.

И все же стихия Fireblade – кольцевая трасса или хотя бы свободное шоссе.

Вот где максимально проявляется его дружелюбный (не путайте с панибратским)

характер. Стоит, выкрутив газ до упора, пройти «на коленке» несколько

связок поворотов, как вы почувствуете, что становитесь единым целым с

мотоциклом и живете по одним законам физики.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Сергей Суховский

Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит ООО «Мотосвит», официального дистрибьютора

компании Honda Motor Co. LTD за предоставленный на тест мотоцикл

Модель Елена Стриженюк