С чем обычно ассоциируется марка Skoda? Преимущественно с семейными малолитражками. А ведь самая первая «шкодовка» была совсем иной. Рядом с ней Bugatti терял свой шарм, а Rolls-Royce выглядел простоватым и доступным.
С чем обычно ассоциируется марка Skoda? Преимущественно с семейными малолитражками. А ведь самая первая «шкодовка» была совсем иной. Рядом с ней Bugatti терял свой шарм, а Rolls-Royce выглядел простоватым и доступным.
| С чем обычно ассоциируется марка Skoda? Преимущественно с семейными малолитражками. А ведь самая первая «шкодовка» была совсем иной. Рядом с ней Bugatti терял свой шарм, а Rolls-Royce выглядел простоватым и доступным. |
Мобилизация
В 1859 году граф Арношт Вальдштейн основал в чешском городе Пльзене механические мастерские Waldstein SchtahlWerke, которые благодаря его умелому руководству за пять лет превратились в сталеплавильный завод. Но настоящего процветания это предприятие достигло после прихода в 1866-м на должность директора инженера Эмиля Шкоды. Когда через 4 года новый директор выкупил завод, тот специализировался уже на металлообработке и прокате стали. За последующие 40 лет пан Шкода вывел пльзеньское предприятие в лидеры оружейной и машиностроительной отраслей Австро-Венгрии. А к 1913 году в арсенале концерна, помимо различных видов оружия, значились самолеты, судовые и стационарные силовые установки, паровозы, тракторы, грузовики, турбины для электростанций Ниагарского водопада и Суэцкого канала, оборудование для известных во всем мире пльзеньских пивоварен. Первая мировая сделала Skoda, перестроившуюся на рельсы ВПК, одним из крупнейших в мире индустриальных гигантов – на 22-х ее заводах работали 17 тысяч человек. Но к окончанию войны и распаду Австро-Венгрии «Машиностроительные заводы Шкоды» оказались совершенно не готовы. От неминуемого краха пльзеньский концерн спасли займы пражского Предпринимательского банка и инвестиции французского «оружейного короля» Эжена Шнайдера.
Демобилизация
Но чем же занять столько высококвалифицированных рабочих? Одним из вариантов конверсии должен был стать выпуск легковых автомобилей. Тот же путь выбрали другие «воротилы» ВПК – авиамоторные и оружейные фирмы Armstrong, Bentley, BMW, Citroёn, Farman, Maybach, Mitsubishi, Voisin. Но к 1920 году все важные ниши на чешском авторынке заняли другие местные производители. Кроме того, разработка авто собственной конструкции и наладка конвейерного производства отняла бы у Skoda слишком много времени и ресурсов. Гораздо проще было купить одного из уже функционирующих производителей: Catter, Ask, Laurin & Klement, Praga, Tatra, Walter, Wikov, Zetka, но все они специализировались на выпуске средне- и малолитражных автомобилей, в то время как использование технологий «оборонки» для производства легковушек оправдало бы себя лишь при мелкосерийном выпуске технически сложных и дорогих машин.
Куда легче и привычней было наладить лицензионное производство, как в случае с грузовиками, артиллерийскими тягачами и бронетехникой, патенты на которые купили у Tilling Stevens и Sentinel. В итоге в 1922-м Skoda договорилась о лицензионном выпуске легковых авто со своим партнером по авиабизнесу, швейцарским промышленником Марком Биркигтом (владельцем Hispano-Suiza), для которого их производство было пусть любимым, но все же хобби. С ним удалось договориться еще и потому, что в начале 20-х в Пльзене был освоен выпуск авиамоторов Hispano-Suiza 12 Gb. Подготовка к производству автомобилей заняла 20 месяцев, а сборка первого шасси началась в ноябре 1924 года.
Конверсия
Самую успешную модель марки Hispano-Suiza – Н6 – сконструировали в 1914-м, но дебютировала она в 1919-м на первом послевоенном Парижском автосалоне. Своим высочайшим конструкторским уровнем и техническим совершенством (многие решения Биркигт подсмотрел у военных) «шестерка» произвела настоящий фурор, потеснив на небосклоне Bugatti, Rolls-Royce и Isotta-Fraschini. И почти мгновенно стала одной из самых престижных и желанных машин: ее заказали король Испании Альфонс XIII и принц Хендрих Голландский, барон Ротшильд и правитель Сиама, три магараджи Альбара, Майсора и Нонпара, нарком внутренних дел СССР Менжинский и президент крупной автоимперии Эдсел Форд. Чехи рассчитывали за 5 лет выпустить 50 шасси для продажи в странах бывшей Австро-Венгрии и на Балканах, где не было представительств Hispano-Suiza.
Объект для подражаний
Модель Н6 стала идеалом скоростного и комфортабельного автомобиля своего времени: передачи переключались без усилий (лицензию на КПП позже купили Rolls-Royce и Packard), гидравлические фрикционные амортизаторы превосходно гасили неровности послевоенных дорог, а тормоза на всех колесах оснащались вакуумным усилителем. Кроме того, она отличалась целой россыпью невиданных доселе технических особенностей.
Так, двигатель оборудовался блоком цилиндров и головкой из алюминиевых сплавов, верхним распредвалом, семиопорным коленвалом, имел зеркальную полировку поршней и стенок цилиндров, сдвоенные карбюраторы Solex и системы зажигания плюс по паре свечей на цилиндр. До Н6 подобные решения встречались только на авиамоторах. Секрет прост – рядная «шестерка» фактически была …половинкой авиационного V12, на котором летали самолеты Антанты: в 1914 – 1917 гг. Hispano-Suiza построила более 50 тыс. таких моторов. Они поставлялись и в Украину для «летающей лодки» Д-1 одесского авиафабриканта Артура Анатры. К слову, на киевском авиаремонтном заводе № 43 в 1937 г. на шестидесяти бомбардировщиках СБ-2М-100, предназначенных для чешских ВВС, установили двигатели… Hispano-Suiza 12 Ydrs. Но собирались ли они в Киеве или были доставлены из Чехословакии, история умалчивает…
6,6-литровый мотор H6 развивал 100 л. с. при 1600 об/мин. Величина не ахти, но двигатель поражал эластичностью – на 3-й, прямой передаче как минимум 2,2-тонная (в зависимости от типа кузова) машина уверенно разгонялась с 30 км/ч до максимальных 130 – 140 км. Мощностных резервов «половинки» хватило на два десятилетия: в 1934-м модернизированная («подросли» рабочий объем, мощность и база). Версия получившая название Н6В, выпускавшаяся в Пльзене, развивала 134 л. с. при 2250 об/мин. Снять больше «лошадей» с 6,6 литра рабочего объема не составляло проблемы (спортсмены выжимали и 190 л. с.), но считалось недопустимым – Биркигт позиционировал свои автомобили как самые комфортабельные и оберегал пассажиров от малейших вибраций. И это было правдой – каждый посетитель автосалона лично мог испытать плавность работы двигателей Hispano-Suiza, поставив на капот монету ребром – монета не падала.
Проблемная цена
3,7-метровая колесная база позволяла устанавливать на каркас из ореха и красного дерева как короткие двухместные спортивные, так и комфортабельные семиместные кузова от лучших чешских кузовных ателье – пльзеньского Brozik и пражского Jech. Для них работа над Н6В стала этапной: до того им не приходилось оснащать шасси столь фешенебельной марки, а значит, не было возможности сравнить свои изделия с работами лучших мировых «кароссери». «Оригинальные» Н6В «одевали» такие гранды, как Binder, Castagna Graber, Farina, Fernandez et Darrin, Gangloff, Kellner, Saoutchik, Weymann.
Единственной проблемой Н6В оставалась цена: так, шасси президентского Renault 40CV стоило 52 тыс. франков, Rolls-Royce Silver Ghost – 90 тыс., а Н6В – 120 тысяч! Тем не менее все 50 построенных за 5 лет с 1924 по 1929-й (именно построенных, а не собранных из машинокомплектов – и рамы, и моторы, и подвески чехи делали сами) машин, получивших индекс 25/100 KS H6, без задержек обрели своих хозяев. Лишь две первые не продавались: одну из них 14 апреля 1926 года получил первый президент чехословацкой республики Томаш Масарик, другую 21 мая того же года отправили в Париж, спасителю Эжену Шнейдеру.
Skoda+Laurin & Klement
Параллельно с наладкой производства шасси Н6В начался поиск возможного союзника. И как когда-то Шнайдер и Пражский предпринимательский банк не дали разориться Skoda, она, в свою очередь, в 1925-м спасла от краха младаболеславский Laurin & Klement, у которого не хватало средств для дальнейшего развития. После масштабной реорганизации производства выпуск грузовиков, автобусов и другой коммерческой техники обеих марок сосредоточили в Пльзене, а легковое производство – в Млада Болеславе. Обширный капитал, богатый станочный парк и технологическая мощь «Шкоды», помноженные на высокий инженерный уровень КБ младоболеславской фирмы, быстро дали результаты. Автомобильные патенты больше не покупались, началось развитие собственной инженерной школы, и «шкодовки» посыпались, как из рога изобилия.
| Этапы большого пути | |
| |