Ford Fiesta, Toyota Corolla, VW Passat, BMW 5-й серии: Стремимся к лучшему

Немало людей ездят на любимом, но стареньком автомобиле, мечтая купить такую же модель, но помоложе. Но часто они боятся рисковать: а вдруг с новой машиной будет больше проблем, чем со «старушкой»? Мы решили помочь читателям разобраться и провели необычный обзор – сравнили популярные модели разных поколений.

Немало людей ездят на любимом, но стареньком автомобиле, мечтая купить такую же модель, но помоложе. Но часто они боятся рисковать: а вдруг с новой машиной будет больше проблем, чем со «старушкой»? Мы решили помочь читателям разобраться и провели необычный обзор – сравнили популярные модели разных поколений.

На протяжении последних 10 лет в Украине неизменным спросом пользовались автомобили BMW, Ford, Toyota и Volkswagen. Мы выбрали одни из самых популярных машин различных классов и поколений – Ford Fiesta, Toyota Corolla, VW Passat и BMW 5-й серии. Причем это не предшественник и прямой «наследник», а модели через одно поколение. Ведь если владелец пятнадцати-двадцатилетней машины решится поменять свою ухоженную «старушку», то уж лучше приобрести автомобиль поновее.

Впрочем, меняя машину, надо быть готовым не только к улучшению комфорта или разгонной динамики, но и к тому, что автомобиль поновее может оказаться дороже в эксплуатации. Например, если волею случая доведется попасть в аварию, то стоит знать, что кузовные детали к трех- пятилетней машине дороже, чем к более старой. К тому же, если вы захотите сэкономить при ремонте и вместо новых приобрести «бэушные» запчасти, то их поиск может оказаться достаточно проблематичным.

Дороже обходится и плановое обслуживание – больше денег придется платить за выполненную работу (ведь конструкция автомобиля сложнее), покупку расходников и вышедших из строя деталей (ведь машина все-таки более новая). Хотя нельзя не отметить, что она будет ломаться значительно реже, чем ее «бабушка». Для того чтобы знать, какие сюрпризы может преподнести давно облюбованный автомобиль, читайте наш обзор.

Яблочко от яблони…

Владельцы стареньких Fiesta II отлично знают «больные места» кузова автомобиля – в основном это задние колесные арки, пороги, подкапотное пространство в районе «стаканов» передних стоек. Хотя, ввиду почтенного возраста, ржавчина встречается и на других частях кузова. В этом отношении Fiesta IV, конечно же, лучше, но и она не идеальна – производитель начал применять оцинковку только на машинах последних годов выпуска (с 2000 года). На старых автомобилях задние колесные арки также могут оказаться ржавыми. Кстати, в Fiesta IV коррозией «прихватывает» еще и крепление запасного колеса, подвешенного снаружи под полом багажника, поэтому воспользоваться «запаской» не всегда удается. А вот у Fiesta II нет подобной проблемы – ее запасное колесо расположено внутри багажника, а для удобства рядом есть ниша для инструментов и прочей мелочевки.

Fiesta II была представлена только одной модификацией – 3-дверным хэтчбеком, а в арсенале Fiesta IV появилась еще и «5-дверка». Многие Fiesta IV укомплектованы вполне прилично – тут есть гидроусилитель руля, передние подушки безопасности, центральный замок, часто встречаются электроприводы зеркал и стеклоподъемников, кондиционер и ABS. Слабое место системы отопления салона – электропривод крана «печки», который в среднем служит около 3 лет. А вот у Fiesta II подобных проблем нет.

Многие двигатели старой Fiesta уже пережили капремонт. Дело в том, что они не отличаются большим моторесурсом – в среднем «ходят» около 150 тыс. км. «Ахиллесовой пятой» бензиновых моторов являются карбюраторы Motorkraft. Они сложны в регулировке и ремонте, поэтому владельцы часто заменяют их отечественными узлами «Солекс». Еще одно слабое место – сальники коленчатого вала, которые часто подтекают. Преподносит неприятные сюрпризы система зажигания. Недолговечны и силовые агрегаты Fiesta IV, которые достались в наследство от предшественницы – объемом 1,3 л. Как правило, их предел – где-то 100 тыс. км. При покупке лучше всего остановить свой выбор на версиях, оснащенных надежными моторами более новой серии Zetec объемом 1,2 и 1,4 л.

«Механика» обоих автомобилей имеет одинаковые недостатки – теряют герметичность сальники полуосей, а также возникают проблемы с кулисой переключения передач. Не рекомендуется приобретать Fiesta IV, оснащенную бесступенчатым вариатором. Он недолговечен – как правило, его ресурс составляет около 150 тыс. км.

Есть замечания и к рулевому обеих машин. Так, у многих Fiesta II рейка оказывается изношенной, а у Fiesta IV со временем разбивается втулка рулевой рейки и карданная передача рулевого вала.

Владельцы Fiesta II знают, что ее подвеска на наших дорогах быстро приходит в негодность. Например, сайлент-блоки передних рычагов служат около 30 тыс. км, втулки стабилизатора поперечной устойчивости – 15 тыс. км. А вот ходовая Fiesta IV намного долговечнее – сайлент-блоки передних рычагов могут «выходить» под 80 тыс. км, а втулки стабилизатора – около 40 тыс. км.

Более существенные проблемы с тормозами у Fiesta II – отмечены случаи выхода из строя задних тормозных цилиндров и вакуумного усилителя тормозов. А вот в Fiesta IV со временем заклинивает механизм самоподвода колодок в задних «барабанниках».

Хорошее достойно продолжения

Оригинальная особенность Е9 – все ее модификации отличаются между собой не только дизайном задней части, но также иным оформлением «передка». Это существенно усложняет поиск нужных кузовных запчастей. А вот версии Corolla Е11 внешне не отличаются. Учитывая почтенный возраст Е9, кузова многих машин поражены коррозией – она встречается на колесных арках, порогах, днище, передней и задней панелях и на крыше в районе резинового уплотнителя переднего стекла. Е11 в этом отношении безупречны – благодаря оцинковке у них нет проблем с «рыжей» болезнью. Более того, Е11 отличаются высокой пассивной безопасностью – по результатам краш-тестов, проводимых по методике EuroNCAP, в 1998 году Corolla заняла второе место в своем классе.

Обратите внимание, что у «старушки» Е9 более просторный салон – в нем нормально смогут разместиться пять человек, а вот на «галерке» Е11 колени сидящих пассажиров даже среднего роста почти упираются в спинки передних сидений. И это притом, что колесная база Е11 больше! Вот так неудачно распорядились внутренним пространством конструкторы автомобиля. Зато многие машины Е11, эксплуатируемые в Украине, хорошо укомплектованы, на их фоне «старушка» Е9 выглядит бедновато.

Силовых агрегатов у Е9 было немного (см. табл.), но в процессе эксплуатации они зарекомендовали себя очень надежными, что и позволило некоторым из них пережить не одно поколение Corolla! Например, на Е11 применяются двигатели, которыми оснащалась еще Е9, – это бензиновый агрегат 1,3 л 12V и дизельный 2,0 л. В целом они надежны, хотя, учитывая почтенный возраст Corolla (Е9), моторесурс ее двигателей, как, впрочем, и других узлов и деталей, уже на исходе. Кроме того, во всех агрегатах Е9 внимание следует уделить резиновым патрубкам системы охлаждения – на старых машинах они часто оказываются потрескавшимися. Характерная особенность всех двигателей обеих машин – они нуждаются в регулировке тепловых зазоров клапанов (эту процедуру проводят при замене ремня ГРМ). Но не стоит думать, что агрегаты Е11 – пережиток прошлого. Например, бензиновые двигатели объемом 1,4 л 16V (97 л. с.) и 1,6 л 16V (110 л. с.) оснащены системой изменения фаз газораспределения.

Большинство Е9 агрегатировались 4- и 5-ступенчатыми механическими КП. Они отличаются высокой надежностью – при грамотной эксплуатации могут отработать весь срок службы автомобиля. К сожалению, «механика» Е11 не столь живуча – специалисты припомнили случаи их ремонта. Коробки передач очень чувствительны к качеству масла – его несвоевременная замена нередко становилась причиной выхода из строя подшипников первичного и вторичного валов.

Конструктивно «ходовая» обеих Corolla одинакова – впереди и сзади применены независимые подвески. Одинаков и срок их службы – сменные детали отличаются поразительной выносливостью, выхаживая от 80 до 150 тыс. км.

Слабое место Е9 – недолговечность втулки рулевой рейки (в среднем служит 60 тыс. км). Гидроусилитель руля на этом поколении – редкость, а вот у более новой Corolla он уже входит в базовую комплектацию автомобиля.

К тормозной системе обеих Corolla, оснащенной на большинстве автомобилей передними дисковыми механизмами и задними – барабанными, замечаний нет. В процессе эксплуатации, как правило, она не доставляет неприятностей.

Ощутите разницу!

Владельцы В3 знают, что на старых машинах ржавчиной могут быть поражены арки задних крыльев, пороги, крышка багажника универсалов Variant вокруг нижней каемки заднего стекла. В5 в этом отношении безупречен – благодаря оцинковке кузовных панелей проблем с коррозией у него нет.

Наружные дверные ручки и декоративная решетка воздухозаборника в переднем бампере В3 нередко ломаются. На старых универсалах Variant пересыхает и трескается электропроводка, проложенная между кузовом и крышкой багажника. По этой причине перестает работать подсветка номера и задний «дворник». У В5 первых годов выпуска другие проблемы – со временем пластиковый рессеиватель передней оптики «пескоструится» и тускнеет, из-за чего фары хуже светят.

Несмотря на то, что В5 серьезно «вырос» по сравнению с В3, старый Passat внутри все же немного просторнее (см. фото). Слабое место системы отопления В3 – регулятор оборотов вентилятора «печки». С возрастом ухудшаются, а затем и подгорают его контакты, вплоть до оплавления пластмассового корпуса. Характерное больное место В5 – выход из строя дверных «концевиков». Конструктивно они выполнены вместе с дверными замками, поэтому приходится менять узел целиком. Также можно предъявить претензию к обзорности – из-за высоковатой «кормы» не просматривается крайний габарит машины, к тому же не все можно увидеть через маленькое правое зеркало заднего вида (полноценное зеркало стали устанавливать, начиная с 2004 года).

В силовых агрегатах В3 могут возникнуть проблемы с системами моновпрыска и электронно-механического впрыска топлива, а в системе охлаждения со временем трескаются пластиковые фланцы, стыкующие резиновые патрубки с мотором, а также пересыхают уплотнительные прокладки, установленные под фланцами.

В наиболее распространенном среди В5 моторе 1,8 л Turbo каждые 30 тыс. км рекомендуется менять маслоподводящий патрубок турбины – он имеет небольшое сечение и при использовании некачественного масла или несвоевременной его замене нередко закоксовывается, что может привести к поломке турбины. Из-за неудачного размещения клапанного механизма системы регулировки давления картерных газов в сильные холода он может выйти из строя, что приводит к увеличению потребления масла. В 6-цилиндровых бензиновых моторах В5 отмечены подтекание масла из-под клапанной крышки и переднего сальника коленвала, а также пробои высоковольтных проводов. Иногда выходили из строя катушки зажигания. В наших условиях эксплуатации не отличаются долговечностью гидрокомпенсаторы и турбины в турбодизельных двигателях, поэтому лучше остановить свой выбор на бензиновой модификации.

Замена сцепления в В5 обходится очень дорого, особенно если, кроме ведомого диска, износится еще и двухмассовый маховик с демпферными пружинами (неоригинальный маховик стоит порядка $800).

Большей энергоемкостью и комфортностью отличается подвеска В5. Кроме того, за счет применения передней «многорычажки» эта модель лучше, чем В3, «держит» дорогу и управляется. Вместе с тем такая конструкция обуславливает более высокую стоимость обслуживания передка В5, у которого применено по четыре рычага на каждую сторону и все шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагами. А вот у В3 впереди стоит простой и долговечный McPherson. Задние подвески обоих Passat конструктивно похожи и служат практически одинаково – 80–100 тыс. км.

Пропасть, которую стоит перешагнуть

Ввиду почтенного возраста Е28 коррозия встречается практически на каждом автомобиле, а вот для Е39 такие проблемы чужды – нижние части ее кузова оцинкованы, а некоторые детали вообще выполнены из алюминиевого сплава. Впрочем, они сложно рихтуются, и, как правило, их приходится менять на новые, а это дорогое удовольствие.

Претензии к обзорности можно предъявить к обоим автомобилям – за счет скошенной линии багажника у Е28 не просматривается задний крайний габарит, а у Е39 видимость через заднее стекло ограничивают высокая «корма» и подголовники заднего дивана. По уровню оснащения разница в этих двух «пятерках» огромна. Как правило, все Е39 укомплектованы очень богато: есть климат-контроль, электропакет, подушки безопасности, не говоря уже о таких привычных вещах, как центральный замок, гидроусилитель руля и ABS.

Мощные и выносливые моторы – предмет особой гордости автомобилей BMW. Самые удачные агрегаты Е28 – моторы серии М20 (объемом 2,0 и 2,5 литра). Их ресурс до первого капитального ремонта вполне может приблизиться к отметке 500 тыс. км, а вот у дизелей нет подобной долговечности. Хотя с учетом большого пробега многие моторы в настоящее время требуют капремонта или уже пережили его.

Есть слабые места и у моторов Е39. Так, со временем трескаются пластиковый корпус термостата и расширительный бачок системы охлаждения, провоцируя утечки антифриза. Отмечен также выход из строя диафрагмы клапана системы вентиляции картерных газов, что проявляется в неустойчивой работе агрегата и повышенном расходе масла. В 8-цилиндровых моторах М62 нередко ломается генератор, корпус которого имеет жидкостное охлаждение, а также подтекает масло из-под прокладки клапанной крышки. Многие моторы оснащены системой изменения фаз газораспределения Vanos. Несвоевременная замена масла приводит к выходу этой системы из строя, поэтому межсервисный интервал замены смазки в 20–25 тыс. км, рекомендуемый производителем, в наших условиях эксплуатации желательно сократить до 10 тыс. км.

Чаще всего в Украине встречаются Е28, оснащенные 5-ступенчатой «механикой». На старых машинах может оказаться изношенной втулка кулисы переключения передач, а также подтекать сальник хвостовика КП. Схожие проблемы присущи и Е39 с пробегом свыше 150 тыс. км – в «механике» и «автомате» отмечено подтекание масла из-под хвостовика КП и сальника кулисы переключения передач (механическая КП).

По сравнению с Е28 подвеска Е39 служит дольше – 40–80 тыс. км и 100–150 тыс. км соответственно. В оригинале большинство сайлент-блоков задней подвески Е39 поставляются вместе с алюминиевыми рычагами, хотя можно сэкономить, установив неоригинальные «резинки», которые предлагаются отдельно.

Наверняка хозяевам Е28 приходилось сталкиваться с потерей герметичности сальников рулевого управления, а вот у Е39 другие проблемы – после пробега в 150 тыс. км отмечен износ пары червяк/рейка и втулок рулевого, а также теряют герметичность шланги гидроусилителя в местах стыковки резины и металлической обоймы.

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка, Сергея Кузьмича и Олега Полажинца