Land Rover Defender: Британцы не сдаются

Он последний такой – с лестничной рамой, всеядным дизелем, неразрезными мостами и вечным запасом прочности. Остальные внедорожники на его фоне – городские франты, украшенные хромом и дутой пластмассой. Но наш рассказ – не ода последнему герою.

Он последний такой – с лестничной рамой, всеядным дизелем, неразрезными мостами и вечным запасом прочности. Остальные внедорожники на его фоне – городские франты, украшенные хромом и дутой пластмассой. Но наш рассказ – не ода последнему герою.

Родословная этого автомобиля ведет свое начало с конца 1940-х, когда английская компания Rover показала миру утилитарный внедорожник Series I с кузовом из алюминия – «крылатого» металла, самого доступного тогда в стране. В 1983 году появился Land Rover Series III, который выпускался без каких-либо серьезных внешних изменений вплоть до нынешних времен. Наиболее заметное новшество – имя Defender ( с англ. – защитник), полученное в 1990 г. взамен бесхитростного индекса, приблизительно соответствующего колесной базе в дюймах – Land Rover 90 или Land Rover 110. Высокая цена препятствует по-настоящему массовому распространению вездехода – за год в мире продается не более 25 тыс. Defender. В Украине их зарегистрировано около 200 экземпляров, все они относительно «молоды» и пробежали не более 300–400 тыс. км.

Спокойно! Сядут все!

Самый короткий из семейства – 3-дверный Defender 90 вмещает 6 или 7 человек: двое (трое) спереди и четверо сзади на паре лавок, размещенных параллельно бортам кузова. Модели «110» были 9- и 12-местными, 3- и 5-дверными. При этом у самой габаритной версии на двух передних рядах предусмотрена посадка трех пассажиров, а шесть задних размещаются на малокомфортабельных продольных скамьях. Садиться в машину через заднюю торцевую дверь (как и грузить багаж) неудобно: проем узкий, низкий и расположен высоко от земли. Defender со 130-дюймовой базой встречается только в виде пикапа с двухрядной 5-6-местной кабиной. Алюминий, из которого отштампованы панели кузова внедорожника, как и сталь, подвержен коррозии, а рихтовать его и варить могут далеко не все специалисты.

Обзор из салона неплохой, но для высоких водителей диапазон регулировок сиденья недостаточный. Усилия на органах управления умеренные, хотя с легковушкой их все равно сравнивать нельзя. У леворульных версий педальный блок сильно смещен влево, и места для левой ноги практически нет. Передние сиденья расположены очень близко к бортам. Создатели утверждают, что такое решение помогает чувствовать габариты автомобиля, но, по мнению практичных пользователей, это мешает при активном рулении.

Не бойтесь ошибок

Наиболее распространены Defender с турбодизелями – 4-цилиндровым 2,5-литровым (113 л. с., 265 Нм) и более современным (с 1999 г.) 5-цилиндровым Td5 (Common Rail, 2,5 л 122 л. с., 300 Нм), позаимствованным у Discovery. Прожорливые карбюраторные моторы объемом 2,3 л (65 л. с.), 2,5 л (75 л. с.) и 3,5 л (2 карбюратора, 116 л. с.) в нашей стране практически не встречаются. Не найти у нас и более новый инжекторный V8 (3,9 л, 134 л. с., 251 Нм), предназначенный для американского рынка. Ограниченным тиражом по миру была распространена «юбилейная» комплектация с 4,0-литровым бензиновым двигателем (182 л. с., 314 Нм).

Украинские специалисты по обслуживанию «Дефа» с капремонтом дизелей пока не сталкивались. Их топливная аппаратура приспособлена к низкокачественной солярке, нужно лишь избегать попадания воды в бак. Могут подводить владельцев датчики мотора с системой питания Common Rail, а его блок управления склонен к накапливанию ошибок. Но пугаться этого не стоит, стереть ошибки очень легко – достаточно лишь на 5 минут снять клеммы с АКБ. Этот двигатель боится перегрева. Распредвал у моторов Defender приводится цепью, чья долговечность соизмерима с ресурсом всего силового агрегата. Все двигатели Defender сконструированы таким образом, чтобы обслуживать их можно было даже в полевых условиях.

Редкий «проходимец»

Трансмиссия Defender встречается двух типов – либо с постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, либо с принудительно подключаемым передним мостом и блокировками межколесных дифференциалов. В «раздатке» есть пониженный ряд передач, некоторые версии комплектовались электронной системой контроля тяги и системой помощи при спуске с холма. В соединении с тяговитым и гибким по характеристикам силовым агрегатом это делает внедорожные качества машины эталонными. Равных ей найдется очень мало.

Бывалые джиперы советуют не обращать внимание на люфты в трансмиссии, когда появляется звонкий щелчок при троганьи и торможении: это специфика крестовин карданных валов Defender, и она свойственна даже «молодым» экземплярам. Ресурс карданных шарниров валов (шприцевать их не нужно) зависит от того, насколько интенсивно трогается с места владелец и как быстро он ездит, и составляет 50–150 тыс. км; заменяются крестовины отдельно. На «лифтованных» машинах, а их немало, из-за увеличенных углов работы сочленений срок годности этих узлов также сокращается.

Масло в агрегатах трансмиссии нужно менять каждые 60 тыс. км или раз в два года – тогда они будут беспроблемно «бегать» сотни тысяч километров. Однако не в меру рьяным водителям все же удается «порвать» трансмиссию на тяжелом бездорожье.

Сцепление служит до 250 тысяч км даже при интенсивной эксплуатации. ШРУСы переднего моста – не менее 200 тыс. км, но при условии, что целы их резиновые пыльники. Кулисы КП и «раздатки» иногда забиваются грязью, которая выводит из строя сальники и ползуны, поэтому механизм включения нужно мыть хотя бы раз в год.

Дави сильнее

Тормоза с передними вентилируемыми дисковыми и задними барабанными (редко – также дисковыми) механизмами (возможна ABS) соответствуют динамическим возможностям автомобиля. Чтобы «продавить» педаль как следует, приходится прикладывать большие усилия. Передние тормозные колодки служат около 20 тыс. км, задние – до 40 тыс. км.

Передняя и задняя подвески внедорожника – зависимые, пружинные, с большими ходами. Ходовая хорошо поглощает неровности дороги, но допускает значительные крены при маневрах, а если гнать по пересеченной местности, возможен ее пробой. Резино-металлические втулки передних рычагов выхаживают до 120 тыс. км, задних – до 60 тыс. км. На столько же хватает и «резинок» поперечной тяги Панара, установленной у переднего моста. Не ограничен срок службы у смонтированной на А-образном рычаге единственной шаровой опоры – если только ее пыльник не порвали при демонтаже рычага. На редкость живучи все четыре амортизатора с ресурсом в 200 тыс. км, хотя их втулки могут износиться раньше. Примерно через такое же время просаживаются пружины подвески, до 150 тыс. км служат подшипники колес.

Рулевое управление отличается надежностью, а также большим радиусом поворота и необходимостью «ловить» машину на высоких скоростях. Если из червячного рулевого механизма (по рулевому валу) течет масло, значит, прежний владелец потерял установленный под двигателем защитный экран и туда попала грязь. С 1990 года автомобиль в обязательном порядке оснащается безотказным гидроусилителем. Его насос может пережить двигатель, если каждые 60 тыс. км или раз в два года менять рабочую жидкость гидросистемы. Встроенный в рулевую трапецию демпфер облегчает управление, но некоторые владельцы после поломки этого дорогого узла обходятся и без него.

Настоящий для настоящих!

Если честно, это тот же «уазик». Только по-настоящему надежный и с легендарной биографией. Он неуместен в городе, и покупают его не пижоны, а настоящие мужики – те, кто на природе живет и работает. Да еще спортсмены-экстремалы и истинные фанаты, для кого два-три десятка тысяч «зелени» – сущий пустяк.

Резюме «Автоцентра»

Игорь Широкун
Фото Сергея Суховского и Land Rover

Редакция благодарит Off-Road Adventure Club за помощь в подготовке материала