Запчасти для автомобилей производства СНГ
| Предлагаем вашему вниманию анализ сегмента рынка импорта и торговли запчастями и агрегатами к автотехнике производства СНГ. Он подготовлен руководителем группы аналитики и прогнозирования Центра стратегических инициатив Владимиром Стусом. |
запчастей и агрегатов к автотехнике производства стран СНГ традиционными
методами технического, финансового и маркетингового исследования затруднен
из-за недостатка статистических данных и низкого уровня их достоверности.
Некоторые причины этого:
1) отсутствие четкой географической локализации производителей.
Запчасти к автомобилям выпускают как отечественные предприятия, так и
заводы других стран СНГ, а также множество производителей из дальнего
зарубежья – от Турции до США;
2) значительное количество контрабандной продукции на
рынке;
3) наличие значительного количества неучтенной («левой»),
а также некондиционной продукции на рынке;
4) использование импортерами схем работы через оффшоры,
занижение фактурной стоимости и применение других схем минимизации налогообложения,
которые искажают таможенную статистику.
В условиях высокой статистической погрешности, на наш взгляд, наиболее
эффективны для характеристики сегмента рынка в целом методы стратегического
менеджмента. Правда, так можно выполнить только качественный анализ. Однако
дополнив его результатами исследований на уровне конкретного предприятия
и прогнозом изменения экономической ситуации на рынке и в стране, можно
принимать конкретные решения по стратегическому развитию.
Основные экономические характеристики сегмента
1. Масштаб конкуренции – общенациональный. Спрос существует
на всей территории страны и почти не привязан к расположению предприятия-производителя.
Преимущества местных производителей незначительны. Сбытовые сети иностранных
производителей и ритейлеров (крупных операторов розничной торговли) практически
отсутствуют.
2. Динамика рынка небольшая, но прослеживается отчетливая
тенденция к сокращению в натуральном выражении.
3. Рынок находится в стадии зрелости.
4. Количество компаний в сегменте:
| 2-3 сети национального масштаба; | |
| 15-20 относительно крупных и средних импортеров; | |
| до 200 мелких импортеров и предприятий, для которых данный вид деятельности не является основным. |
Значительную часть розничного товарооборота продолжают удерживать рынки
и небольшие магазины.
5. Степень вертикальной интеграции – умеренная. Последняя
происходит в основном «вперед» – в виде предоставлении услуг по ТО и ремонту
автотехники с установкой продаваемых запасных частей.
6. Имеются значительные трудности для входа новых операторов
в данный сегмент рынка.
7. Инновации проявляются, в основном, в организации
новых каналов сбыта, оптимизации и стандартизации информационных потоков
(как внутренних, так и внешних) и документооборота, а также в предоставлении
дополнительных услуг потребителю.
8. Экономия на масштабе – значительная, во многом определяющая
успех.
Формы и интенсивность конкуренции
Конкуренция между продавцами
Эта конкуренция имеет, в основном, ценовой характер. Поскольку на рынке
представлены одинаковые товары, она должна быть очень острой. Но в силу
высоких входных барьеров и значительной экономии на масштабах ведущие
операторы рынка, прежде всего сетевые, имеют возможность проводить согласованную
ценовую политику, избегая демпинга. Мелкие операторы вынуждены использовать
эти ценовые ориентиры в качестве своих максимальных, «этикеточных» цен,
фактически реализуя продукцию немного дешевле. Однако мелких торговцев,
лишенных возможности экономить на масштабах и не имеющих доступа к длинным
и сравнительно дешевым финансовым ресурсам, даже такая «согласованная»
цена не может устроить. Таким образом, неизбежная ценовая конкуренция
при торговле идентичными товарами в данном случае существует, с одной
стороны, между крупными, прежде всего сетевыми, предприятиямии, а с другой
– между мелкими. В результате значительная часть средних и мелких предприятий
была вынуждена уйти из данного сегмента рынка или сделать свое функционирование
на нем не основным, например, посредством уже упоминавшейся вертикальной
интеграции «вперед».
Такое положение является уравновешенным и устойчивым. С одной стороны,
согласование цен позволяет избежать демпинга от основных операторов. С
другой стороны, наличие мелких предприятий-импортеров, а также украинских
и западных предприятий-производителей аналогичной продукции и, самое главное,
– контрабандного канала поставок, ограничивает возможности манипулирования
при согласовании цен ведущими операторами. Обострению конкурентной борьбы
также способствуют стабильность рынка и тенденция к его медленному сокращению.
Проникновение на рынок новых конкурентов
Оценку вероятности входа в сегмент рынка новых конкурентов следует делать
по группам.
А. Российские сетевые ритейлеры-компании,
входящие в первую пятерку на российском рынке.
Это наиболее опасные потенциальные конкуренты, т. к. эффект экономии
на масштабе у них намного больший, чем у лидеров украинского рынка, а
также есть немалый опыт и финансовые возможности. Для минимизации начальных
вложений ими может быть использована схема постепенного разворачивания
из одного региона, например, из Харьковского, с быстрым проникновением
на остальную территорию Украины через дилерскую сеть существующих мелких
и средних предприятий. В этом случае также возможно взятие ими под свой
контроль части существующих контрабандных каналов. Единственне, что удерживает
наш рынок от российской экспансии, – это сравнительно низкие показатели
рентабельности его работы. Поэтому самостоятельный приход крупных российских
ритейлов в Украину в ближайшие годы маловероятен.
Б. Предприятия-производители автотехники
и их дочерние структуры и дилеры в Украине.
Предприятиям-производителям сложно с нуля построить дистрибьюторскую
сеть западного образца. У них для этого недостаточно финансовых ресурсов.
Кроме того, они в состоянии добиться эксклюзивного обеспечения розничной
сети только теми запчастями, которые производят самостоятельно. Обеспечить
же эксклюзивность поставки в свою фирменную сеть покупных запчастей нереально.
Поэтому самостоятельный переход производителей автотехники на сбыт запасных
частей исключительно через дилерские сети в ближайшее время маловероятен.
В то же время построение классической дистрибьюторской сети предприятиями-производителями
отдельных узлов и агрегатов, например, карбюраторов или бензонасосов,
вполне возможен. Однако в этом случае ведущие украинские сетевые операторы
рынка мало что теряют. Если сейчас они работают напрямую с производителем,
то будут работать и с его украинской дочерней структурой. От перехода
на дистрибьюторскую форму сбыта выиграют в первую очередь мелкие украинские
фирмы.
Намного большую потенциальную опасность представляет согласованное построение
дистрибьюторской сети в Украине производителем автотехники и одним из
крупнейших сетевых российских операторов, с высоким уровнем вертикальной
интеграции и горизонтальной дифференциации бизнеса. Это наиболее грозный
конкурент, появление которого весьма вероятно. Такой сценарий развития
событий вполне реален после планируемой на 2006 год приватизации значительной
доли акций «КАМАЗа» или возможного создания единой автомобилестроительной
корпорации на базе крупнейших российских производителей автотехники.
В. Сетевые ритейлеры запасных частей к
автомобилям западного производства.
Частично они присутствуют на рынке. Много производителей из Западной
Европы, Азии и Северной Америки, в том числе ведущих, изготавливают запчасти
и агрегаты, подходящие для автомобилей, выпущенных в странах СНГ. Их доля
на рынке постепенно возрастает, т. к. автозаводы вынуждены использовать
все больше импортных комплектующих. Например, КАМАЗ-4308 имеет двигатель
Cummins производства Бразилии. Логично, что сбытом запчастей на данный
двигатель, его ТО и ремонтом в Украине может заниматься либо дочерняя
структура Cummins или его дистрибьютор, либо эту деятельность представительство
Cummins просто координирует. Хотя реальная ситуация далеко не всегда является
однозначной. Тот же бразильский Cummins для КАМАЗов имеет аналог: DongFeng-Cummins,
производимый в КНР. И ничто не мешает китайцам, которые успешно прорываются
на наш автомобильный рынок, наладить поставки запчастей из своей страны.
Кроме того, некоторые потребители по мере роста платежеспособности предпочитают
ставить запчасти ведущих западных брендов как более качественные, хотя
и более дорогие.
Дистрибьюторы запчастей от западных производителей имеют достаточные
финансовые ресурсы и опыт продвижения товара в регионах. Однако вероятность
их входа на рассматриваемый сегмент рынка невелика.
Г. Украинские и международные сетевые ритейлы
из других рынков.
В Украине открывается все больше центров оптовых продаж, гипермаркетов
с торговой площадью свыше 10 тыс. кв. м. Вскоре должны появиться первые
торговые молы и специализированные автомобильные супермаркеты. Эти структуры
уже сейчас предлагают расходные материалы и наиболее ходовые, не эксклюзивные
запчасти западных производителей по вполне приемлемым ценам. Т. е. уже
сейчас тот же гипермаркет «Караван» является конкурентом, хотя и относится
к другой стратегической группе.
Статистика увеличения доли розничного товарооборота, реализуемого крупными
торговыми центрами, а также увеличение их количества и средней площади
позволяют предположить, что вскоре некоторые из них вполне могут выставить
на своих площадях запчасти и даже агрегаты к автомобилям, выпущенным в
странах СНГ, изготовленные не только западно-европейскими или азиатскими
производителями. При этом вероятнее всего, что этот товар будет поставляться
одним из украинских сетевых операторов национального масштаба. Таким образом,
в ближайшие годы будет формироваться новый канал сбыта.
Д. Крупные логистические центры, торгующие
через Internet с возможной доставкой.
Они также будут новым каналом сбыта, который неизбежно начнет формироваться
в ближайшие годы. Теоретически эти центры в состоянии обеспечивать наименьший
уровень цен. Если торговля товарами рассматриваемого сегмента рынка постепенно
приближается к классической дистрибьюции, то эволюция самой дистрибьюции
происходит в направлении логистики. Поэтому совершенно естественно, что
огромные сетевые логистические центры, обслуживающие разные группы товаров
(их появления следует ожидать в ближайшие 3-4 года), будут торговать мелким
оптом через Internet.
Неизбежные трудности работы с достаточно специфическими российскими производителями
вполне преодолимы при подключении к этой схеме крупного российского сетевого
логистического оператора или ритейла. Предположим, что крупный оператор
российского рынка запчастей самостоятельно доставляет весь ассортимент
продукции, планируемой для реализации в Украине, в крупный логистический
комплекс, скажем, где-нибудь под Белгородом. Затем эта продукция транспортируется
на аналогичные логистические центры, расположенные, например, под Киевом
или Харьковом – либо напрямую, либо через транзитный центр.
Региональных центров может быть немного: за счет широчайшего ассортимента
и минимально возможных цен они в состоянии привлечь корпоративных конечных
потребителей в радиусе 150–200 км. Такой вариант трансформации оптового
подсегмента рынка запчастей представляется наиболее вероятным. Существующим
крупным операторам нужно быть готовым в него вписаться и сделать это раньше
конкурентов.
Конкурентное давление со стороны компаний-поставщиков
Значительное давление наблюдается со стороны производителей оригинальных
запчастей и незначительное – со стороны производителей запчастей неоригинальных.
Конкурентное давление как результат взаимодействия между производителями
и ритейл-сетями – весьма значительное. Переход крупного производителя
на «особые» отношения с одним из торговцев или предоставление ему прав
эксклюзивности может значительно изменить существующую структуру рынка.
Конкурентное давление со стороны потребителей
Оно пока незначительное, но постепенно повышается. Потребитель в большинстве
случаев не может отказаться от приобретения запчастей.
В то же время потребители все шире используют Internet для сравнения
цен продавцов и становятся все более осведомленными о ценовой ситуации
на рынке в целом. Это позволяет им определить выгодность покупки у того
или иного продавца.
Конкурентное давление как результат взаимодействия между продавцами и
представителями компаний-покупателей остается весьма значительным, но
постепенно снижается. Все больше покупателей из корпоративного и бюджетного
секторов переходят на более прозрачные процедуры закупок запасных частей.
Это является одним из факторов обострения ценовой конкуренции. Постепенно
снижается, но все еще остается значительным конкурентное давление, вызванное
взаимодействием продавцов с потребителями из сельскохозяйственного сектора
экономики, с использованием товарного кредита и неденежных форм расчета.
Влияние товаров-заменителей на конкуренцию
Так как запчасти не имеют самостоятельной потребительской ценности, то
влияние товаров-заменителей на конкурентную ситуацию следует рассматривать
с учетом состояния рынка техники, для которой реализуются запчасти. Именно
сокращение доли техники производства СНГ как на рынке частного, так и
коммерческого автотранспорта является основной причиной сокращения объема
сегмента рынка запчастей к автотехнике, выпущенных в данных странах. И
в дальнейшем развитие рассматриваемого сегмента рынка во многом будет
зависеть от соотношения между западной и восточной автотехникой и техникой
производства Украины, Беларуси и России. (Подробно этот вопрос рассматривается
в исследовательском проекте «Основные тенденции развития автомобильного
транспорта» Центра стратегических инициатив). В ближайшие 2-3 года следует
ожидать значительного увеличения доли рынка техники азиатского производства,
в частности, китайского. Причем это касается всех сегментов автомобильного
рынка – от легковых машин до спецтехники. В то же время в среднесрочной
перспективе ожидается ускоренное общее развитие украинского и российского
автопрома, в том числе и производства автозапчастей и комплектующих.
| силы конкуренции на рынке запчастей | |
| |
| Ключевые факторы успеха в конкурентной борьбе | |
| |
| Рекомендации для инвесторов | |
| |