Где живут инвесторы

Пособие для автомобилестроителей

Пособие для автомобилестроителей

Согласно результатам
исследований, совсем недавно проведенных английской компанией Auto Business
Ltd., страны с развитым автомобильным производством по-прежнему остаются
наиболее привлекательными для инвесторов (табл. 1). В этом исследовании
были проранжированы 80 стран мира по 5 ключевым критериям, имеющим прямое
отношение к их привлекательности для серьезного вложения денег в автомобильную
промышленность. И хотя 1-й ранг (или 1-е место) получила Мексика, большинство
ведущих позиций осталось за экономически развитыми странами: Канада, США,
Франция, Великобритания, Испания, Германия (ранги со 2-го по 8-й).

Нынешняя нацеленность большинства производителей на новые рынки может
выглядеть парадоксальной, ведь сегодня, как и в 10-летней перспективе,
основной объем инвестиций приходится именно на развитые страны. Причина
этого – в наличии высокого управленческого и технического потенциала необходимого
для производства, стабильной предсказуемой экономики и законодательной
базы. Да и опытно-конструкторские разработки делаются в странах с высокой
культурой производства и большими затратами на исследования. Так, например,
в Австрии находится центр европейского дизелестроения – группа исследовательских
лабораторий и заводов по производству дизельных двигателей и комплектующих
к ним. И новые инвестиции приходят от автомобилестроителей, заинтересованных
в поставках современных моторов. Каждый успех дается со все большим трудом
и затратами. Сегодня даже такие монстры как БМВ, «Фольксваген», «Мерседес»
вынуждены делать закупки у одних и тех же поставщиков – лидеров в своих
областях.

Стоимость рабочего труда не является больше доминирующим фактором, хотя
безусловно остается одним из определяющих для инвесторов. Это связано
с тем, что перенос технологий для разворачивания производства (сборки)
осуществляется довольно легко и рискованность инвестиций в развивающиеся
рынки нивелируется потенциалом последующего экспорта их продукции в развитые
страны. Этим объясняется 1-е место Мексики, 8-е Польши, 15-е Чехии и 16-е
Турции.

Для Восточной Европы и стран СНГ ведущим является фактор предсказанного
быстрого роста рынка продаж. Поэтому многие производители выносят сюда
свои сборочные производства. В итоге Россия имеет ранг 27, как и Филиппины,
Австрия, Тайвань, а Украина – 39, как Дания, Норвегия, Египет, Сингапур
или Уругвай.

И, наконец, несмотря на кризис, 3-е место Китая и 10-е Таиланда объясняется
их перспективностью в удаленном будущем. Сегодня эти рынки очень чувствительны
к уровню дохода на душу населения, их устойчивый рост предвидится после
достижения порога годового дохода на душу в $3000 – $3500. Замечу, что
на Украине среднестатистический объем внутреннего валового продукта, и
соответственно дохода на душу населения составлял в 1997 г. около $800.

Чтобы глубже понять логику инвесторов, нам придется проделать два кратких
экскурса. Первый – в страну птицы Кетцаль, Карлоса Кастанеды и настоящих
кабальеро – Мексику.

В Мексике сегодня работает 8 производителей легковушек (табл. 2), 16
– тяжелых траков (Volvo, Scania, Kenworth и т. д.) и свыше 40 – автокомпектующих.
На эту отрасль приходится 20% всего объема экспорта, 10% ВВП и 12% всей
занятости. Рынок этой, расположенной в подбрюшье США, страны всегда был
закрыт для импорта, и насыщался продукцией местных сборочных предприятий,
которые за счет дешевых человеческих ресурсов и национальной валюты работали
в основном на экспорт. Имея, благодаря торговым соглашениям, свободный
доступ на рынки США, Канады (как член NAFTA) и стран Латинской Америки,
продукция с клеймом «собрано в Мексике» оказалась вне ценовой конкуренции
и торговых ограничений, существующих для товаров других стран. Поэтому
ни кризис 1994 г., ни нынешний не произвели существенного воздействия
на автомобилестроение страны и инвестиции иностранных компаний.

Поскольку эти 2 преимущества – дешевая рабочая сила и близость к рынкам
сбыта – сохранятся и на перспективу, инвесторы наращивают свои вложения
в страну, радующую мир «мыльными операми» и дешевыми автомобилями.

Кроме макрооценок стран, тот же источник – Auto Business, дал оценки
и отдельным региональным проектам. Например, проекту «Фиат-ГАЗ» в Нижнем
Новгороде. Оценка инвестиционной привлекательности региона производилась
до кризиса по 9 ключевым параметрам и сопоставлена с таковой для мексиканского
штата Джалиско (Jalisco). Если внимательно посмотреть табл. 3, то решение,
принятое итальянцами, уже не выглядит таким странным, как на первый взгляд.

Оценка инвестиционной привлекательности Украины оказалась вполне предсказуемой.
Хоть средняя протяженность автодорог, приходящаяся на 1 кв. км площади,
в Украине и больше, чем в России, одного этого недостаточно, чтобы к нам
выстроилась очередь жаждущих инвесторов, что и отражает 39-е место из
80: «золотая середина» !

Анализируя причины неудач, преследующих украинскую автомобильную промышленность
на протяжении всего «переходного периода» отметим, что они предопределены
другими факторами: отсутствием согласованного синхронного подхода при
модернизации деятельности сопредельных и взаимообусловленных производственных
и финансовых секторов, отставанием эффективных реформ в правовой системе,
задачей которой и является создание оптимального режима для развития экономики.
И пока эти факторы не уйдут в небытие, лучшее, что мы сможем делать –
это шильдики для «отечественных» автомобилей…

Андрей ЛАЗАРЕНКО
Эксперт Держинвеста Украины