Очередной шинный скандал в «Формуле-1» потух, не успев разгореться. Тем не менее, нет никаких оснований считать его последним – некоторое несовершенство технического регламента наводит на мысли о новых витках «шинной войны». Перефразируя старый анекдот, можно сказать, что «резиновая бомба» продолжает прыгать...
Очередной шинный скандал в «Формуле-1» потух, не успев разгореться. Тем не менее, нет никаких оснований считать его последним – некоторое несовершенство технического регламента наводит на мысли о новых витках «шинной войны». Перефразируя старый анекдот, можно сказать, что «резиновая бомба» продолжает прыгать…
| Очередной шинный скандал в «Формуле-1» потух, не успев разгореться. Тем не менее, нет никаких оснований считать его последним – некоторое несовершенство технического регламента наводит на мысли о новых витках «шинной войны». Перефразируя старый анекдот, можно сказать, что «резиновая бомба» продолжает прыгать… |
Из чего делают покрышки
Итак, в настоящее время в «Формуле-1» существуют три типа покрышек – «сухие», «дождевые» и «переходные», или «промежуточные». В состав резины, из которой сделаны шины, входит более сотни компонентов; три основных – это карбон, нефть и сера. Резина может быть более мягкой или более жесткой. Выбор типа зависит от покрытия трассы; логично, что ее тип довольно значительно изменяется от гонки к гонке.
В то же время конструкция каркаса шин, который изготавливается из нейлона и полиэфира и представляет собой ткань с очень сложным плетением, по ходу чемпионата практически не меняется. В процессе гонки каркас выдерживает огромные нагрузки: аэродинамические, которые на скорости 250 км/ч достигают тонны, продольные (при разгоне и торможении) до 4g* и поперечные в поворотах до 5g, а также разнонаправленные нагрузки от вибрации.
Температура и давление
На характеристики покрышек во многом влияет рабочая температура их поверхности. Диапазон температур, в котором шины работают наиболее эффективно, очень мал – между 90 и 110°С. Именно поэтому необходим прогревочный круг перед началом гонки. Температуру покрышек перед стартом поддерживают также специальные прогревочные чехлы, не позволяющие им остывать ниже 80°С. В идеале внешняя, центральная и внутренняя части протектора должны нагреваться равномерно. Кроме того, одинаковой должна быть так же температура правых и левых покрышек, передних и задних. Если задние покрышки нагреваются сильнее, пилот будет жаловаться на избыточную поворачиваемость, а если наоборот – на недостаточную.
Кроме того характеристики шин зависят от давления. Низкое (около 1,1 кг/см2) позволяет покрышкам лучше держать трассу, обеспечивая большее пятно контакта. При этом изменение давления всего на 0,2 кг/см2 во время гонки может полностью испортить характеристики покрышек. Чтобы уменьшить колебания давления (ведь при повышении температуры оно будет увеличиваться), шины «Формулы-1» наполняют не простым воздухом, а специальным газом, состав которого, понятно, не обнародуется.
Глубже или шире?
«Дождевые» и «промежуточные» покрышки имеют довольно сложный рисунок протектора и предназначены соответственно для использования на очень мокрой и просто влажной трассе. Однако для нас сейчас наибольший интерес представляют «сухие» покрышки, которые и стали камнем преткновения в недавнем скандале. Главное их внешнее отличие от других типов заключается в том, что на рабочей поверхности каждой «сухой» шины по всей окружности должны быть проложены четыре канавки (размеры канавок и расстояние между ними показаны на рисунке).
Кроме того, размеры шин строго ограничены техническим регламентом FIA, точнее, его пунктами 12.4.1 и 12.4.2, которые гласят: «Полная ширина колес должна находиться в пределах между 305 и 355 мм для передних колес и между 365 и 380 мм для задних. Полный диаметр колеса не должен превышать 660 мм для «сухого» типа резины и 670 для «мокрого». Ширина пятна контакта передних покрышек с поверхностью трассы не должна превышать 270 мм».
Вот именно эти два параметра (ширина покрышек и размеры канавок) и являются наиболее спорным моментом, по поводу которого ломается большинство копий в «шинной войне». Почему это так? Объясним подробнее.
Как правильно тянуть резину
Площадь пятна контакта покрышки с асфальтом напрямую влияет на скорость, которую может развивать болид на трассе, а также на его устойчивость в поворотах. Очевидно, что при увеличении этой площади оба упомянутых показателя неминуемо должны возрастать. Как мы помним, именно с целью снижения скоростей в «Формуле-1» (по крайней мере, так это аргументировала FIA) и были введены пресловутые канавки – площадь пятна контакта уменьшилась, а значит, ухудшилось сцепление покрышек с трассой. Естественно, конструкторы смогли добиться повышения скорости за счет других составляющих – мощности двигателя, более удачной аэродинамики, – но это уже другой вопрос.
Становится понятно, почему такие параметры как ширина покрышки или глубина канавки должны быть строго регламентированы правилами. Но если измерение шин перед гонкой давно уже стало привычной процедурой, то производить такие же замеры по окончании Гран-при никому в голову не приходило. Этим-то и воспользовались специалисты Michelin. Перед гонкой ширина их покрышек идеально укладывалась в положенные рамки; однако по ходу Гран-при шины, разогреваясь, становились несколько шире, обеспечивая таким образом большую площадь пятна контакта и лучшее сцепление с асфальтом.
Что же теперь? Умышленная или случайная – не нам судить – хитрость французских шинников всплыла, и FIA заставила Michelin в срочном порядке поставлять своим клиентам (а в их число входят Williams, McLaren, Renault, Jaguar и Toyota) шины, соответствующие регламенту как до, так и после гонки. Французы оказались на высоте – по словам таких пилотов как Хуан-Пабло Монтойя или Дэвид Култхард, новые покрышки ничуть не хуже, а то и лучше старых (впрочем, что еще им оставалось говорить?)
Казалось бы, все довольны. Но ведь есть еще и канавки! Согласитесь: очевидно то, что их глубина перед стартом и после финиша суть две большие разницы – покрышки-то стираются! И чем мягче тип резины, выбранной той или иной командой, тем больше износ покрышек. Так что же, теперь нужно придумывать способ измерения еще и этого параметра не только до, но и после гонки? Этот вопрос, по чести сказать, поднимался в «Формуле-1» уже не раз, но решен так и не был.
| |||||||
| |||||||
Знаете ли вы, что…
| … за более чем полувековую историю «Формулы-1» ширина покрышек колебалась от 137 до 405 мм | |
| … в 1963 году Джим Кларк отъездил на одном комплекте шин четыре (!) Гран-при подряд | |
| … долгое время в «Формуле-1» применялись покрышки с диагональным расположением корда, и только в 1977 году специалисты Michelin предложили конструкцию радиальных шин | |
| … правило «четырех канавок» вступило в силу в 1998 году – до того времени все «сухие» покрышки были гладкими (так называемые «слики») | |
| … в настоящее время каждая команда может использовать в течение одного Гран-при только два типа «сухой» резины и один тип «мокрой» либо «промежуточной» | |
| … во время гоночного уик-энда каждой команде разрешено применять не более 10 комплектов резины |