Первые в мире
Сегодня низкопольники – неизменный атрибут пейзажа больших городов. Но так было не всегда. Автобусы подобного типа стали появляться за рубежом во второй половине 80-х гг. Однако еще на два десятилетия раньше во Львове уже были разработаны и построены опытные образцы таких машин. |
В 60-е гг. прошлого века
в Советском Союзе в качестве городского широко применялся автобус ЛАЗ-695.
Это была неплохая для своего времени машина. Правда, изначально спроектированная
для пригородных линий, она мало подходила для работы на напряженных уличных
маршрутах с густым пассажиропотоком и частыми остановками. Центральный проход
и двери были узкими, возле них отсутствовали накопительные площадки. Да и
вместимость – 55 человек – была недостаточной.
Вот почему в 1967 году на Ликинском автобусном заводе запуcтили в серию
машину для больших городов – ЛиАЗ-677. У нее были широкие двери и просторный
салон, куда в часы пик помещалось до 110 человек. Нужно сказать, что у автобуса
ЛиАЗ-677 высота пола над землей составляла 880 мм в передней части и 630 мм
в задней, что по тем временам было, в общем-то, нормально. А для доступа в
салон служила подножка, расположенная на высоте 360 мм.
Охотничий автобус
Еще в 1965 году во Львове было создано Главное Союзное конструкторское
бюро (ГСКБ), которое со временем стало основным в СССР разработчиком автобусов
и специальных транспортных средств различного назначения. И здесь задумались:
а если на высоте 360 мм расположить не подножку, а весь пол автобуса? Это
заметно облегчило бы и ускорило посадку-высадку пассажиров. Правда, в то
время подобных автобусов нигде в мире не было. Но ведь не боги горшки обжигают!
Уже в 1968 году появилась первая ласточка – автобус ЛАЗ-360 с рекордным уровнем
пола в 360 мм, ставшим впоследствии стандартом для всех низкопольников. Этот
показатель и отразился в индексе модели.
Дизайн потрясал с первого взгляда: необычно выгнутые стекла передка, призванные
обеспечить лучшую обзорность, широкие двустворчатые пневмодвери вместо привычных «гармошек» на серийных ЛАЗах и, в особенности,
странная форма боковин, походивших на мостовые пролеты. Дело в том, что
кузов сделали несущим. Только вот мощное основание у него отсутствовало
– иначе низкого пола не получилось бы. Львиную долю нагрузки пришлось нести
боковинам. Отсюда и экстравагантные раскосины, являвшиеся не просто прихотью
дизайнеров, а важными силовыми элементами. Кстати, изменяя количество таких
секций, планировали создать целое семейство машин с кузовами разной длины.
Не менее интересной была и начинка. В угоду низкому полу автобус пришлось
сделать переднеприводным (!), а двигатель разместить в передней части, справа
от водителя. Это позволило сохранить низкий уровень пола практически по всей
длине. Подвеску обеих осей сделали пневматической, чем обеспечивалась высокая
плавность хода.
Любопытно и то, что сиденья в средней и задней части салона установили «по принципу метро» – вдоль оси автобуса. Такое решение
давало возможность увеличить пассажировместимость и вкупе с широкими дверями
облегчить перемещение людей по салону. Сами же конструкторы за подобное
размещение сидений нарекли автобус «охотничьим».
Передний привод стал очевидным недостатком в отечественных условиях. При
полной загрузке нарушалась развесовка, и передние колеса беспомощно буксовали
на скользких дорогах. В серийное производство машина не пошла.
«Сороконожка»
Следующий прототип создали в 1969 году. Машина подросла в длине до 11 метров,
обзавелась еще двумя осями и дополнительными дверями. Но главное скрывалось
внутри. Автобус был на электротяге(!), отсюда и название ЛАЗ-360Э. Электродвигатели,
приводившие в действие колеса двух задних осей, питались от силовой установки,
которая находилась спереди и состояла из двигателя внутреннего сгорания мощностью
170 л. с., генератора и аккумуляторов. Конструкция кузова и организация салона
позаимствованы у предшественника. Впоследствии ЛАЗ-360Э за количество осей
получил прозвище «сороконожка». Следует отметить, что здесь, как и на предыдущем
прототипе, применялась односкатная ошиновка, помогавшая увеличить внутренний
объем салона за счет уменьшения колесных арок.
Схема с электроприводом получилась более совершенной, но из-за недостатка
элементной базы и слабого на то время развития электроники она не нашла продолжения
в серийных моделях.
В рамках сотрудничества между СССР и ВНР (Венгрией) в 1973 году построили
опытный автобус МИР-11-360 с пониженным уровнем пола. Примечательный элемент
этой машины – наружные ступеньки, которые автоматически откидывались
на остановках с помощью гидропривода. Но приспособление оказалось крайне
ненадежным: зимой подножки намертво примерзали, а в распутицу механизмы
забивались грязью. Конструкция трех названных выше низкопольников действительно
опередила время – в Западной Европе о таких машинах всерьез заговорили только
в 80-е.
Развитие темы
К низкопольникам во Львове вернулись только в середине 90-х. К тому времени
ГСКБ преобразовалось в ОАО «Укравтобуспром» и окончательно
порвало связи с «ЛАЗом».
Автобус, получивший индекс А181, объединял в себе все передовые решения мирового
автобусостроения и в то же время учитывал местные условия. Кузов длиной 12
метров с высотой пола 360 мм так же, как и у славных предков, был сварен из
стальных прямоугольных труб. Однако силовую нагрузку несли уже не боковины,
а крыша с большими скатами, в которые заключен каркас. Кроме того, применили
множество клееных соединений – окна, панели, что дополнительно усиливало конструкцию.
Заявленный ресурс кузова составлял 1млн. км.
Схема с четырьмя дверями позволяла ускорить посадку-высадку, что особенно
актуально в час пик. Пневматическая подвеска, исходя из качества отечественных
дорог, спроектирована более длинноходной. В качестве силового агрегата использовали
двигатель фирмы MAN, как вариант предусматривались моторы Deutz, DAF или Raba.
Коробка передач ZF могла быть заменена на Voith или Raba.
На выставке MIMS’98 автобус А181 завоевал титул «Звезда
автосалона», и в 1998 году данная модель была принята базовой при создании
троллейбуса на ПО «Южмаш».
На украинских улицах отечественные низкопольные автобусы начали появляться
только в 2003–2004 гг., когда ОАО «Укравтобуспром» по
заказу холдинга «Богдан» создал большой 14,5-метровый трехосник А231, а
Львовский автобусный завод выпустил 12-метровую модель CityLAZ.