Киевский трамвай
| Экономическое развитие Киева во второй половине XIX столетия, расширение его территории и рост численности населения требовали создания регулярного городского транспорта. |
конной железной дороги, но ни один из них не был утвержден из-за разногласий
между предпринимателями и городской администрацией. Лишь в 1886 году был
принят проект, предложенный выдающимся инженером А. Е. Струве. И уже 30
июля 1891 года в Киеве впервые появилась «пара гнедых», запряженная в
вагон, поставленный на рельсы. В августе первая линия конки протянулась
от Царской (теперь Европейской) площади до Демеевки.
Как водится, тут же проявились и недостатки конной тяги. Сложный киевский
рельеф требовал подключения к паре гнедых еще одной, а то и двух пар для
преодоления подъемов по Фундуклеевской (нынешняя ул. Б. Хмельницкого),
Безаковской (ул. Коминтерна) и другим улицам; скорость движения при этом
была просто смехотворной. В качестве локомотивов начали было использовать
паровики, но быстро от этого отказались: они страшно гремели, выпуском
пара пугали лошадей и людей, густым дымом отравляли воздух. К тому же
паровик насилу тянул два вагона по ровному пути, а на подъем – всего один.
Эти недостатки не были неожиданностью для Струве, и он еще в 1890 году
подал в городскую управу заявление, в котором указывал, что наибольшую
гарантию безопасности движения в условиях сложной топографии Киева даст
только электрический двигатель. Однако проекту неожиданно воспротивилось
почтово-телеграфное ведомство. По мнению чиновников, контактный провод
и применение земли как обратного провода создало бы помехи телефонной
и телеграфной связи. Струве настойчиво доказывал обратное, и его проект
все же был принят.
2 мая 1892 года в Киев прибыли первые два моторных вагона, построенных
на заводе братьев Струве в подмосковной Коломне по американскому образцу.
В тот же день они были испытаны на ровной части Александровской улицы
(ул. Сагайдачного), а 8 мая – на участке от Подола до Крещатика. 9 мая
газета «Киевлянин» писала: «Состоялась пробная поездка электрического
вагона на Александровской горе до нижней площади… Вагон шел вверх и вниз
по крутой горе вполне удовлетворительно и мог останавливаться без всяких
затруднений в разных пунктах уклона».
Путь наверх
Уже в первые годы трамвай доказал свои преимущества на крутых киевских
улицах. В 1893 году прибыль от его эксплуатации покрыла не только затраты,
но и убытки от использования конной и паровой тяги. Последняя конка прошагала
по Кирилловской линии в 1895 году, а паровик задержался до 1904-го, когда
на так называемой Дачной линии в Пущу-Водицу была построена дизельэлектрическая
станция и протянут контактный провод. Станция эта, существовавшая до 1930-х
годов, была маломощной, так что трамвай, поднимаясь на весьма незначительный
подъем от сада «Кинь-Грусть» (теперь пл. Шевченко), двигался «черепашьим
шагом». Так, по дороге в лес в Пуще-Водице ловкие молодые люди ухитрялись
спрыгнуть с подножки трамвая, сорвать цветочек и снова догнать вагон.
Очень длинная линия (протяженностью 17 верст) пролегла от Почтовой площади,
через Цепной мост, Предмостную и Никольскую слободки до самых Броваров!
До середины 1930-х годов она обслуживалась совершенно забытым сейчас мототрамваем,
представлявшим собой подобие автобуса с прицепным вагоном, поставленным
на рельсы. Линия была одноколейной с разъездами, на которых иногда довольно
долго приходилось ждать встречного, так что путешествие оказывалось весьма
продолжительным. Проезд до Броваров стоил 35 коп., по тем временам – достаточно
дорого, но вагоны всегда были переполнены.
Трамвай смело взбирался по самым крутым улицам Киева – Прорезной, Караваевской
(Л. Толстого), даже по Круглоуниверситетской. В 1893 году журнал «Электричество»
писал: «Не будь Киев по своему топографическому положению в исключительных
условиях, очень вероятно, что применение электричества как движущей силы
не нашло бы у нас осуществления еще долгие годы».
Болезненной проблемой трамвайщиков было пополнение подвижного состава.
Когда после смерти влиятельнейшего акционера Общества городской железной
дороги Л. Бродского контрольный пакет акций перешел к бельгийскому АО,
в Киеве появились четырехосные («пульмановские») вагоны с мягкими, обтянутыми
рогожкой из рисовой соломки сиденьями. Однако ни эти, ни закупленные ранее
в Германии двухосные вагоны не обеспечивали сколько-нибудь комфортных
условий для работы водителя, который вел трамвай, стоя на открытой всем
ветрам, дождям и снегам площадке.
Что было, что будет…
После революции и гражданской войны началось восстановление разрушенного
хозяйства. Изношенный подвижный состав требовал ремонта; промышленность
страны еще не могла наладить выпуск новых вагонов. Работа по их изготовлению
легла на Главные трамвайные мастерские, преобразованные в трамвайный завод
им. Т. Домбаля (впоследствии им. Ф. Дзержинского). С 1928-го по 1932 год
для Киева было изготовлено 80 двухосных моторных и 65 прицепных вагонов
собственной конструкции, а с 1932 года завод начал выпускать и четырехосные
вагоны, при создании которых были учтены особенности киевского рельефа
и климата. Рабочее место водителя было хоть и не утеплено, но отделено
от окружающей среды и пассажирского салона кабиной.
Огнем второй мировой войны была уничтожена или повреждена значительная
часть трамвайного хозяйства Киева. Оккупанты, «штопая» прорехи, нанесенные
партизанами, разобрали и вывезли из Киева 30 км рельсовых путей и 50 км
контактного провода. Тем не менее сразу после освобождения столицы Украины
началось восстановление и развитие киевского трамвая. В 1945 году трамваем
было перевезено 40,7 млн. пассажиров, а в 1947-м – уже 90 млн. Парк пополнялся
и усилиями завода им. Дзержинского, и поставками с Рижского завода, а
с 1960 года на улицах столицы появились казавшиеся тогда бесшумными (по
сравнению с отечественными) трамваи производства чешского завода «Татра».
Все остальное происходило и происходит на наших с вами глазах, читатель,
и распространяться об этом нет ни необходимости, ни журнальной площади.
Попробуем лишь одним глазком заглянуть в будущее, хоть оно и «таится во
мгле». В обнародованных в последнее время перспективах много противоречий:
с одной стороны это планы строительства скоростного трамвая на левом берегу
Днепра от Троещины до Харьковского массива (а также постройки линии «легкого
метро», объединяющей преимущества метро и скоростного трамвая); с другой
же – обещанная уже на этот год ликвидация трамвайной линии по Набережному
шоссе и мосту Патона, предполагаемое свертывание некоторых трамвайных
депо…
Но каким бы ни было будущее, не будем забывать прошлого. «Давно ль оно
неслось, событий полно, волнуяся, как море-окиян? Теперь оно безмолвно
и спокойно»…
| что «у них»? | |
| |