Везет сильнейшим?

Ралли-рейд Lisboa-Dakar'2007

Одни и те же фамилии в списках
победителей – «головная боль» организаторов любых соревнований. Согласитесь,
ну кто будет две недели следить за гонкой, исход которой известен еще до старта?
Поэтому ASO, который помимо «Дакара», проводит знаменитую веломногодневку
Tour de France, пошел на серьезные изменения, дабы дать шанс «вечно вторым».
Французы подметили ключевое сходство у многолетних лидеров – КАМАЗа и Mitsubishi.
При прочих равных оба вне конкуренции в «больших песках» – наиболее сложных
и продолжительных «дакаровских» этапах. А раз так, нынешний маршрут, географически
мало отличающийся от прошлогоднего (те же Португалия, Испания, Марокко, Мавритания,
Мали и Сенегал), стал намного беднее на дюны и эрги, с которыми, собственно,
и ассоциируется этот марафон. Упор сделали на более жесткие, а значит и более
скоростные каменистые участки, где лучше смотрятся VW и Schlesser в легковом
зачете и DAF, GINAF и MAN в грузовом.

Европа Европе рознь

28 лет подряд рейд стартовал в канун Нового года, но в этот раз дату перенесли
на 6 января, что дало возможность гонщикам, многие из которых из года в год
участвуют в «дакаре», провести рождественские
праздники в кругу семьи. Остальные традиции мегарейда остались незыблемыми:
маршрут длиной 8000 км, двухнедельный формат с единственным днем отдыха
плюс очередной рекорд по количеству участников. На этот раз с центральной
площади Лиссабона Placa Di Imperio покорять бездорожье отправились 240 мотоциклистов,
185 экипажей на легковых и 80 – на грузовых автомобилях.

Причем бездорожье началось куда раньше, чем все ожидали: только треть грузового
пелетона финишировала на первом этапе без аварий и поломок! Обычно европейские
этапы проходят по проселкам, вполне пригодным для езды на грузовиках. Сейчас
же трасса петляла по вязким и рыхлым лесным грунтовкам, сотканным из резких
и узких поворотов и усеянным пнями да кочками. Здесь похоронили все шансы
на успех Ян де Роой (GINAF), Ханс Бекс (DAF) и Томаш Томечек (Tatra), повредившие
трансмиссии. Досталось и победителю –
Герардусу де Роою, завоевавшему для GINAF первую за все 14 лет выступлений
этой марки победу на этапах «дакара». Голландец, которого вместе с отцом
причисляли к фаворитам гонки, получил травму грудной клетки. Прошлогодние
призеры Ханс Стейси и Владимир Чагин на это раз поменялись местами и оказались
единственными, кто отстал от лидера меньше чем на минуту.

Осознав свою ошибку и памятуя о прошлогоднем конфузе (когда перевернувшийся
в горах грузовик остановил гонку), организаторы отменили зачет для «тяжелоатлетов» на
втором допе.

Не уверен – не обгоняй!

Как оказалось, это был последний «жест доброй воли» со
стороны организаторов гонки. «Я не столько соревновался, сколько смотрел,
как бы никого не задавить», – комментировал первый африканский доп Стейси.
«Не понимаю, почему мы должны каждый день обгонять этот курятник», – вторил
ему шеф «камазовской» дружины Семен Якубов. Дело в том, что с этого года ASO
ввел новый порядок старта, по которому грузовики уходят на трассу не по результатам
предыдущего этапа в абсолюте, а только после последнего внедорожника. А учитывая,
что сильнейшие тракрейсеры едут в режиме 30-х–50-х мест, теперь им приходилось
обгонять как минимум с полсотни мотоциклов и легковушек. И так каждый день!

Хуже всего, что это влияет на безопасность – по умолчанию
самое слабое звено «дакара». Ситуацию осложняет непроглядная пыль, поднятая
колесами сотен впереди идущих экипажей. Помимо проблем с навигацией, это серьезно
мешает обгонам: ведь большинство участников прекрасно понимают, что пропустить
грузовик – обречь себя на езду вслепую. Поэтому вовсе не торопились уступать
дорогу. А найти место для обгона на скорости 100–150 км/ч в Африке очень непросто.
Это только на экране пустыня кажется ровной, как бильярдный стол. Но что говорить
об узкой марокканской трассе, петляющей по массиву Атласских гор? А ведь обгоняя
по обочине (то есть по не прописанной в легенде траектории), да на такой скорости,
экипажи рискуют не только собственными результатами…

Нелетучие голландцы

Уже на первых африканских допах выяснилось, что широко разрекламированный
переход семейной команды De Rooy с DAF на GINAF пока не оправдался. Ян де
Роой перед началом гонки заявил, что революционные независимая подвеска и
дисковые тормоза на GINAF X2222 обеспечат экипажу преимущество на жесткой
марокканской трассе. Но этого не произошло. Лучше других с ней справился Чагин.
То есть изменения в «железобетонной» камазовской подвеске, ставшей чуть мягче,
и подрессоренная кабина пришлись к месту. Обратная сторона изменений: теперь
челнинские гонщики слабее чувствовали работу шасси, что крайне важно в условиях
перманентного бездорожья.

Второй марокканский этап показал, что лидеры взяли слишком уж высокий темп:
у де Рооя-младшего начались проблемы с мотором, у Стейси –
с трансмиссией, у челнинца Сергея Решетникова «полетело» сцепление. Сам
Чагин за проезд через деревню с превышением скорости схлопотал 20-минутный
штраф, который, похоже, и стал для него роковым. Желая отыграться в более-менее
подходящих для «камазов» дюнах, пятикартный победитель «дакара» буквально
полетел, но вновь остановился из-за повреждения топливной системы, стоившего
еще 22 минут, и лидерство, перешло к Стейси.

Было бы странным, если б Владимир после этого не стал атаковать с удвоенной
энергией. Но обгоняя один за другим десятки внедорожников, он уткнулся в наиболее
неуступчивого, упорно не дававшего себя обойти на протяжении 30 км! Свернув
на обочину, Чагин из-за пылевого облака не заметил гряду высоченных камней,
которые для десятитонного грузовика, несущегося на скорости 100-120 км/ч,
стали своеобразным трамплином…

Двадцать лет назад похожая авария унесла жизнь штурмана одного из экипажей
De Rooy, а грузовики вообще исключили из зачета «дакара».
На этот раз, к счастью, все обошлось. Но осталась проблема «второго номера»: Фирдаус
Кабиров, всегда страховавший тылы Чагина, на этом марафоне из-за прошлогодней
травмы выполнял обязанности координатора, а пришедший на его место Ильгизар
Мардеев хоть и занимал третье место (уступая Стейси 1,5 часа), опыта сражений
на столь высоком уровне не имел. Экипаж Решетникова, производивший эвакуацию
разбитого автомобиля, и вовсе финишировал предпоследним.

Звездопад

Первый из мавританских этапов окончательно упростил задачу лидеру. Дело в
том, что Стейси не очень уверенно чувствует себя в песках –
на предыдущем марафоне именно дюны и эрги стоили голландцу победы. Понимая,
что здесь Ханс будет осторожничать, конкуренты «закусили удила». И начались
сходы. Первым компанию Чагину составил старший де Роой, буквально загнавший
свой GINAF. Дело в том, что в этой части мавританской Сахары песок очень
мелкий, чрезвычайно сыпучий и в силу своей мягкости создает ощутимое сопротивление
качению колес, требуя максимальной мощности. Опытнейший де Роой банально
перегрел мотор. Причем в том же самом месте, что и три года назад! Более
того, диагностика двигателя на грузовике Герардуса выявила неисправность
системы охлаждения, несовместимую с продолжением гонки. И команда полностью
снялась с соревнований, включая экипаж Хьюго Дийстерса.

Таким вот образом перед тремя самыми сложными этапами марафона Стейси остался
без всех более или менее серьезных соперников. Один в один повторялась ситуация
двухлетней давности, когда основные игроки загнали друг друга за восемь этапов,
и все, что оставалось Кабирову, – просто
спокойно финишировать. А голландцу на руку сыграла даже погода: из-за свирепствовавшей
две недели над Мавританией песчаной бури маршрут так не любимой им сахарской
части трассы заметно сократили. Общительный штурман Стейси, Чарли Готлиб
не делал тайны из их стратегии: «Ханс осторожничает, ждет чужих промахов.
Он держит соперников в пределах видимости и едет по их следам, избегая ловушек
и навигационных ошибок». А вот Мардеев вынужден был рисковать и ошибаться:
на втором мавританском этапе его грузовик соскользнул с дюны, да прямо в
яму, зарывшись по самую кабину. Рядом точно так же капитально засели «татровцы» Томечек
и де Азеведо.

Последний шанс отыграться у «оппозиции» появился после
дня отдыха, когда всех ждал самый продолжительный спецучасток, после которого
еще и был запрещен сервис. Ильгизар лидировал 2/3 допа, но, обойдя Стейси,
уткнулся в мотоциклиста, который, по словам пилота, «просто издевательски
блокировал дорогу, не давая обогнать себя. Мне пришлось уйти на обочину…». Там
татарский экипаж простоял 20 минут, меняя пробитые колеса. И вновь первым
на финиш приехал не самый быстрый, но самый рассудительный Стейси, причем
с 9-м (!) результатом в абсолютном зачете.

Лопрайс возвращается

Три оставшиеся после «мавританского ада» спецучастка
уже ничего не могли изменить в борьбе за победу и запомнились только отчаянной
атакой Алеся Лопрайса. Племянник рекордсмена «дакара» дебютировал в качестве
пилота и провел большую часть марафона очень аккуратно, поставив себе цель
просто финишировать. Но после «звездопада» перед последним этапом он оказался
четвертым, проигрывая полчаса ближайшему сопернику, заводскому пилоту GINAF
Вулферту ван Гинкелю. Казалось бы, отставание для короткого и несложного сенегальского
этапа неотыгрываемое. Но на самом старте голландец проколол колесо, дав повод
для яростной атаки в исполнении только что отпраздновавшего 26-летие Лопрайса.
Никто раньше не ездил столь быстро так близко от финиша. Когда чех наконец
остановился, казалось, что его Tatra побывала под обстрелом: разбитые стекла,
оторванные зеркала и обшивка, смятый бампер. Но оно того стоило – Алесь не
только отыграл отставание, но и опередил ван Гинкеля на 5 минут. Горе тому,
кто расслабится в метре от финиша «Дакара»!

Сергей Суховский