IVECO Daily: В шестом колене

В Турине 21 сентября для европейских журналистов прошла презентация нового IVECO Daily, а на следующий день они провели тест-драйв этого автомобиля. В мероприятии принял участие и наш корреспондент.

В Турине 21 сентября для европейских журналистов прошла презентация нового IVECO Daily, а на следующий день они провели тест-драйв этого автомобиля. В мероприятии принял участие и наш корреспондент.

В Турине 21 сентября для европейских журналистов прошла презентация нового IVECO Daily, а на следующий день они провели тест-драйв этого автомобиля. В мероприятии принял участие и наш корреспондент.

Автомобили Daily относятся к числу самых популярных легких развозных машин: с 1978 года в мире их произведено более 2,5 млн. единиц. Новое семейство, уже шестое по счету, включает широкую гамму автомобилей полной массой от 3,5 до 7,0 т. У фургонов имеется три варианта колесной базы и три по высоте крыши, а у шасси – пять вариантов колесных баз.

Daily оснащаются двумя новыми двигателями. Турбодизель Multijet II с системой непосредственного впрыска топлива (насос-форсунки) имеет рабочий объем 2,3 л и развивает мощность 106, 126 или 146 л. с. Еще один агрегат – трехлитровый Сommon Rail – предлагается в вариантах 146, 170 и 205 л. с. Первый двигатель соответствует экологическим нормам Евро 5, а второй – Евро 5 или более строгим EEV. Кроме того, доступен и 3,0-литровый мотор Natural Power. Работает он на сжатом газе (метане), а мощность его соcтавляет 136 л. с. Кроме механических 5- или 6-ступенчатой КП, может быть предложена автоматизированная 6-ступенчатая коробка Agile, сочетающая удобство классической автоматической КП и оперативность «механики».

Снаружи и внутри

Внешность нового IVECO Daily изменилась, хотя в его облике просматриваются фамильные черты. Характерное отличие – крупный логотип IVECO перекочевал с решетки радиатора повыше. Он теперь размещается на широкой серебристой накладке, соединяющей обе фары. Что и говорить, красиво, но о функциональности тоже не забыли: объем воздуха, поступающего к двигателю, увеличился на 18%. А это улучшает условия для работы системы охлаждения двигателя и теплообменников нагнетателя. Сами фары изменились не только по форме, но и по содержанию. В них встроены дневные ходовые огни (DRL), которые днем включаются автоматически.

Интегрированный бампер стал более высоким, а его боковые части вплотную дотянулись до фар. Внизу появились противотуманные фары с функцией освещения поворотов. Они включаются при вращении рулевого колеса в соответствующую сторону. Правда, устанавливается эта новинка только на автомобили с системой ESP. Зато на всех модификациях в бампере появились подножки, удобные при мытье лобового стекла.

Улучшился и интерьер. Уже при посадке замечаешь приятную новацию: дверь распахивается очень широко, на целых 64 градуса. При этом она фиксируется и в промежуточном положении, при 40 градусах, на случай посадки среди тесно стоящих машин.

Водительское кресло настраивается продольно в более широком диапазоне. Более того, на машинах с полной массой 6,5 и 7,0 т оно также имеет регулировку высоты и пневматическую подвеску с изменяемой жесткостью. Теперь регулируется и вылет руля – на 45 мм.

Обращает на себя внимание то, что рукоятка переключения передач в новом Daily повернута на 180 градусов, что увеличило расстояние между ней и водителем. Приятно отметить, что передняя панель, сохранив прежние очертания, изготовлена из нового, мягкого пластика.

На ходу

Тест включал два основных этапа: сначала 55 км по извилистым горным дорогам, а затем 30 км по загруженным транспортом улицам Турина. Машины шли не порожняком, а с балластом в 1,0-1,2 т.

Для первого этапа я выбрал самую мощную версию – грузовой фургон 70С17, т. е. полной массой 7,0 т и с двигателем 170 л. с. Это новейший турбодизель с системой впрыска Сommon Rail и форсунками высокого давления (1600 бар). Важно, что данный мотор – с двойным турбонаддувом: здесь последовательно использованы два нагнетателя с промежуточным охлаждением.

Еще накануне, в ходе презентации автомобиля, я обратил внимание на график, где была видна необычно длинная «полка» крутящего момента двигателя. Мотор выходил на максимальный показатель в 400 Нм уже при 1250 об/мин и удерживал его до 3000. И практика не разошлась с теорией: на крутые горные подъемы машина взлетала, как птица. При этом уровень шума в кабине был невелик благодаря улучшенной звукоизоляции двигателя с применением новых материалов. Понравился и руль – в меру тугой, с четкой обратной связью. Хотя на извилистых горных серпантинах очень хотелось, чтобы он был острее. На крутых поворотах, где важна устойчивость машины, хорошо показала себя подвеска колес. Задняя – зависимая, на листовых рессорах, передняя – независимая, на продольных торсионах, со стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях. Возможны и другие варианты: задняя подвеска – пневматическая, передняя – на поперечной листовой рессоре.

Уверенность в горном слаломе придает система курсовой устойчивости ESP девятого поколения. Она получила новые функции, в частности, Hill Holder – для предотвращения скатывания при старте на подъеме.

Для езды по городу я пересел на типичную «рабочую лошадку», бортовой грузовичок с двухрядной кабиной – Daily 50C15. На ней был установлен двигатель Multijet II стандарта Евро 5 с изменяемой геометрией турбины (VGT). Его 146 «лошадок» оказалось вполне достаточно для динамичной езды по городу, хотя в кузове лежал балласт, а в кабине, кроме меня, находились представитель IVECO и два телевизионщика с аппаратурой. Я без проблем держался в общем потоке с легковыми автомобилями, машина легко стартовала со светофоров и быстро набирала скорость. Жаль только, что системы «старт-стоп» на автомобиле не было: она появится только в 2012 году.

Механическая 5-ступенчатая КП работала четко, но переключение было жестковатым: к джойстику приходилось прикладывать большее усилие, чем хотелось бы. Впрочем, переключаться приходилось реже, чем я ожидал: двигатель эластичен в работе, а передаточные числа подобраны удачно.

Новый педальный узел показал себя с самой лучшей стороны. Усилия на педалях незначительные, а ход оптимальный – не слишком большой и не слишком малый.

На электротяге

В ходе теста мы обкатали и версию с электромотором. Внешне Daily Electric неотличим от дизельных собратьев. Схожи и параметры: полная масса – 3,5 т, грузоподъемность – 1,15 т. Асинхронный электромотор водяного охлаждения мощностью 66 кВт (90 л. с.) позволял развивать скорость свыше 70 км/ч. Управлять машиной легко и просто: на «джойстике» вместо схемы переключения передач только три позиции: N – «нейтраль», D – «драйв», R – «реверс». Педалей всего две: «газ» и «тормоз».

Динамика разгона, вопреки нашим опасениям, неплохая. Дело в том, что максимальный крутящий момент в 230 НМ электромотор показывает во всем диапазоне оборотов – от 0 до 3000 в минуту. Запас хода по городу полностью груженного авто достигает 90 км. Однако его можно увеличить до 120 км и даже больше, нажав кнопку E (Economy). Правда, при этом заметно ухудшалась динамика разгона. В кабине передняя панель такая же, как и на дизельных модификациях, но в центре, на месте магнитолы, находится цветной ЖК-дисплей. На нем высвечивались важнейшие показатели работы электромобиля. На улицах Турина с бесчисленными светофорами часто приходилось тормозить. При этом происходил процесс рекуперации: механическая энергия трансформировалась в электрическую, и батареи подзаряжались.

Резюме

Киев – Турин – Киев

Леонид Гоголев
Фото автора