Iveco EuroCargo ML 150E24
| Среднетоннажные грузовики Iveco EuroCargo получили широкое распространение в Западной Европе. В середине мая в Италии состоялась официальная презентация нового поколения этих машин. Недавно они появились и на нашем рынке. |
Внешность
Над дизайном машины EuroCargo нового поколения трудились настоящие мастера своего дела – стилисты ателье Bertone. На смену угловатым формам пришли плавные линии, что особенно видно по носовой части. В новом по форме бампере появились фары а-ля «старший брат» Iveco Stralis: прямоугольные светоблоки с круглыми вырезами-рефлекторами. Передний бампер по заказу может окрашиваться в цвет кабины и имеет большой воздухозаборник, отличающиейся размером и конфигурацией на машинах полной массой 7,5 – 12 и 12 – 26 т. На нашей «пятнадцатитонке» он был довольно внушительным, разделенным на шесть частей.
Яркая деталь экстерьера – «пухлые» дефлекторы по бокам от решетки радиатора, которые направляют потоки воздуха на двери, очищая их от грязи. Сама решетка радиатора стала меньше по ширине и получила две горизонтальные прорези вместо трех. Над ней теперь красуются не пять букв аббревиатуры IVECO (они теперь сместились выше, под лобовое стекло), а длинное название модели. Нижняя кромка лобового стекла сделана выпуклой, что подчеркивается изогнутой полоской-проштамповкой под ним: это делает «лицо» автомобиля «улыбающимся», в духе опять же модели Stralis.
В профиль кабина отличается от предшественника не столь сильно. По-прежнему имеются ступенчатые подоконники с маленьким окошком, улучшающим обзор подколесного пространства. Над дверными ручками, кстати, новыми по форме, те же выштамповки. Двери в нижней части получили широкие пластиковые накладки, которые являются стилистическим продолжением выступающих передних крыльев.
Внутри
Посадка в кабину требует минимум усилий – и это притом, что у нас на тесте была тяжелая 15-тонная модификация с двумя входными ступеньками (на машинах полной массой 7,5 – 12 т устанавливается лишь одна, высотой 50 см).
Понравилось, что при открытых дверях ступеньки подсвечиваются. Удобные поручни по обе стороны дверного проема помогают быстро забраться на рабочее место.
Удивила легкость, с которой мы открывали и закрывали двери, а также бесшумность этой операции. От грузовика такого никак не ожидаешь. Оказывается, конструкторы в новой машине уделили особое внимание снижению уровня шума как от двигателя и покрышек, так и от механизма дверей. Часто развозные модели такого класса работают на городских маршрутах ночью, поэтому они должны быть особо тихими в работе, дабы не разбудить законопослушных граждан.
Приборная панель мало чем напоминает предшественницу. Только где-то мы это уже видели, причем совсем недавно… Так и есть, основные стилистические решения перекочевали сюда с кабины моделей тяжелого класса Iveco Stralis. В пластиковом полукруге щитка приборов, выполненном под алюминий, разместились крупные циферблаты спидометра и тахометра, между ними – дисплей борт-компьютера, а сверху – контрольные лампы в треугольных окошках. Сверху щитка сделаны приливы, на которых размещены различные кнопки, включая клавишу аварийной остановки. Очень удобно. Правда, есть отличия. Шкалы приборов имеют не ярко-синий, а черный фон; спидометр оцифрован более часто (с шагом 10 км/ч), причем все продублировано еще и в милях; ЖК-экран не такой большой и уже не цветной, а монохромный.
На широкой центральной консоли удобные поворотные рукоятки управления системой вентиляции и отопления, большие дефлекторы, а в самом низу – две пепельницы. Вот уж итальянская забота о курильщиках! На консоли мы насчитали 18 (!) больших клавиш. Зачем столько? Трудно сказать. Наша машина была в скромной комплектации, и настоящими, а не пустышками, оказались только три из них: отвечающие за работу моторного тормоза и электрических стеклоподъемников правой и левой двери.
Нам достался EuroCargo, предназначенный для междугородных перевозок – оснащенный спальной кабиной, хотя и со стандартной по высоте крышей. В результате, кресел было два, а не три, как в «дневной» Day cab (в последнем случае спинка центрального кресла может складываться, образуя столик). Оба сиденья – на пневмоподвеске, и при этом водительское – с большим количеством регулировок: высоты, угла наклона спинки и подушки, а также жесткости. Неплохо.
Спальный отсек оказался одноместным, вторая полка устанавливается только на машины со средней по высоте крышей, и то за доплату. «Кровать» довольно просторная, шириной 60 см, хотя по заказу можно установить и полку повышенной комфортности шириной 75 см. На стенке «спальника» у изголовья установлен блок управления стеклоподъемниками (такого мы еще не встречали) и внутренним освещением, а чуть выше – точечный светильник на гибкой ножке. Для большего уюта предусмотрена сдвижная шторка, которой можно отгородиться от рабочего места водителя. Все как в настоящем магистральном тягаче! Здорово. Не понравилась только слишком тонкая задняя стеклопластиковая стенка кабины: даже от легкого нажатия рукой она изгибается, словно картонная. Складывается впечатление, что кабина хлипкая, хотя это далеко не так.
На ходу
5,9-литровый 240-сильный турбодизель Tector удивил своей эластичностью и хорошим подхватом на низах – как-никак здесь стоит турбина с изменяемой геометрией, обеспечивающая высокое давление воздуха на малых оборотах.
Тестируемый автомобиль имел механическую 9-ступенчатую КПП: восемь передач переднего хода плюс одна заднего. При движении «порожняком» количество передач можно смело уменьшить в два раза. Вообще передаточный ряд коробки делится на две части: первый пониженный и второй – повышенный. При переключении передач с 4-й на 5-ю необходимо рычаг несколько «выбивать» в правую сторону. Попадать «в передачу» при переключении не сложно – высокая жесткость подвески силового агрегата обеспечивает четкость включения передач даже при движении в крутом повороте. Однако есть и минус – в кабине ощущается незначительная вибрация от работы мотора.
Машина послушно трогается с места на первой передаче, хотя обращает на себя внимание некоторая «задумчивость» педали сцепления: для плавного старта ее нужно немного придержать где-то на середине хода. Зато на ее выжим требуется минимум усилий, что обусловлено наличием эффективного пневмопривода. Легко тронуться в ненагруженном состоянии можно и с четвертой передачи. Во всяком случае, мы это смогли сделать без особых усилий. При движении «порожняком» количество передач можно смело уменьшить в два раза.
Маленькая, четвертая по счету педаль левее сцепления отвечает за моторный тормоз. Очень удобно, если приходится передвигаться по холмистой местности. И это несмотря на то, что в автомобиле на приборной панели есть еще одна клавиша, отвечающая за эту функцию. Вот о ней-то и хочется сказать отдельно. В одном положении клавиши производится торможение мотором при нажатии на педаль тормоза. А во втором – просто, при отпускании педали акселератора. Для чего все это? Это позволяет в различных условиях движения добиваться наивысшей топливной экономичности.
В движении грузовик послушен, гидроусилитель руля отлично справляется со своей задачей. Управление незагруженным автомобилем на скорости требует некоторой сноровки. Во-первых, машина чувствует каждую неровность на дороге. Видимо, ее рессорная подвеска рассчитана прежде всего на движение с грузом. Во-вторых, новый EuroCargo достаточно сильно реагирует на так называемую «колейность» на дороге – направление движения приходится то и дело корректировать рулем. Курсовая устойчивость на дороге с ровным покрытием довольно хорошая – машина уверенно держит дорогу, а при движении в поворотах ведет себя прогнозируемо, четко выполняя команды водителя.
Хорошо проработана кабина и по части шумоизоляции: даже на максимальной скорости, ограниченной электроникой до 85 км/ч, мы переговаривались особо не напрягаясь. Только уж больно громкий звуковой сигнализатор при включении указателя поворота мешал сосредоточиться на дороге.
Очень понравилась работа дисковых тормозов, которые установлены на всех колесах (стандарт для двухосных машин) – торможение проходит плавно, автомобиль при этом не дергается и его не уводит в сторону. Усилие, которое приходится прилагать к педали тормоза, невелико, а ее большой ход позволяет четко дозировать замедление. Новые машины EuroCargo стандартно оснащаются антиблокировочной системой ABS и системой распределения тормозных усилий EBD.
Очень хорошее подспорье водителю – панорамные зеркала заднего вида, которые к тому же имеют электрические сервоприводы и не требуют для регулировок беготни вокруг машины. Минус только один – они сильно искажают расстояние до приближающегося автомобиля. Хотя, по большому счету, к этому можно привыкнуть.
Подводя итоги, можно сказать, что новый Iveco EuroCargo получился намного лучше своего предшественника. Повысились комфорт, безопасность, предлагается более широкий выбор различных модификаций… Это автомобиль и впрямь универсальный, который удачно подходит как для городских, так и для междугородных перевозок.
|
|
| Iveco EuroCargo ML 150E24 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Что нового?
Новое семейство грузовиков Iveco EuroCargo – полной массой от 6 до 26 т – предлагается более чем в 300 модификациях и 3000 (!) вариантах исполнения. На выбор имеются три типа кабины: короткая – Day сab, спальная – Sleeper cab (cо стандартной и средней по высоте крышей) и четырехдверная на 7 человек – Crew cab.
Существенно усилена рама. Благодаря вклеенному лобовому стеклу улучшились жесткость и герметичность кабины. Стальные панели кабины теперь полностью оцинкованы, что улучшило ее антикоррозийную стойкость. Автомобили полной массой свыше 7,5 т стандартно оснащаются передним противоподкатным брусом.
EuroCargo комплектуются турбодизелями семейства Tector (Euro 3): 4,0-цилиндровыми рабочим объемом 3,92 л (129, 150 и 170 л.с.) и 6,0-цилиндровыми на 5,9 л (182, 210, 240 и 275 л.с.). КПП – механическая, 5-, 6- или 9-ступенчатая.
Благодаря новому заднему мосту с дисковыми тормозами улучшена топливная экономичность. Задний мост получил подшипники скольжения, которые, в отличие от роликовых, не требуют регулировки и сделаны быстро обслуживаемыми.
Подвеска колес может быть как на параболических, так и на полуэллиптических рессорах. Предлагаются и пневмобаллоны, причем как на задний, так и на все мосты; в последнем случае устанавливается система ECAS (Electronically Controlled Air Suspension), поддерживающая заданный клиренс независимо от нагрузки автомобиля. Увеличены межсервисные интервалы: менять масло и фильтры нужно через 80 тыс. км, а охлаждающую жидкость – раз в 2 года.
КОНКУРЕНТЫ
| DAF LF55.250 |
|
| Mercedes-Benz Atego 1528 |
|
| Renault Midlum 250 |
|
| Volvo FL 6.250 |
|