MAN: Под музыку Моцарта
Презентация и тест-драйв новых машин MAN проходили недалеко от Зальцбурга – родины Вольфганга Амадея Моцарта. К 250-летию со дня рождения великого композитора фирма подготовила немало интересного. |
Вдохновленные чистым
горным воздухом, мы впитывали неслыханную ранее музыку автомобилей. А
их было немало, свыше двух десятков – от сравнительно небольших среднетоннажников
до величественных магистральных тягачей.
На всех парусах
Мы уже не раз и не два писали об испытаниях нового среднетоннажника MAN
TGL, получившего почетные звания International Truck of the Year’2006,
а также «Лучший грузовик среднего класса» в конкурсе «Автомобиль года
в Украине’2006». Теперь машина предстала в новой ипостаси – с 4-дверной
кабиной Double Cab, вмещающей 6 человек.
Преодолевая желание поскорее сесть за руль, забираемся сначала на второй
ряд сидений. Здесь четыре кресла, с индивидуальными подголовниками и ремнями
безопасности (для крайних пассажиров – трехточечными). Места столько,
что можно свободно выпрямить ноги до спинок передних сидений. Более того,
крыша приподнята на несколько сантиметров: невысоким людям здесь можно
стоять в полный рост.
На дверце замечаем индекс 8.210 – машина полной массой 7,5 т (округленно
8 т) и с 206-сильным (почти 210 л. с.) двигателем. Раньше нам не удавалось
испытать машину с этим вариантом 4-цилиндрового турбодизеля D08 Common
Rail, оснащенного двухступенчатым турбонаддувом. Более того, с мотором
сагрегатирована автоматическая 6-ступенчатая коробка ZF.
Двигатель быстро разгоняет груженый автомобиль. Поражает эластичность
дизеля: с 60 км/ч у него отменная разгонная динамика, и это на 6-й передаче.
Коробка позволяет перейти и в ручной, секвентальный режим, но, честно
говоря, клацать подрулевым переключателем в оживленном городском трафике
как-то не хочется, автоматика и сама отлично справляется: передачи переключаются
мягко и бесшумно.
В более тяжелом семействе машин – TGM (полная масса 15-26 т) – тоже пополнение:
автомобили теперь можно заказать в исполнении 6х4, а также с передней
и задней пневматической подвеской колес. «Трехосник» на тест почему-то
не привезли, зато мы поездили на двух машинах 4х2: с пневматической подвеской
на задних и на всех колесах. Разница очень чувствуется, хотя австрийские
дороги, даже горные, не чета нашим. Первая машина была оснащена 240-сильным
мотором и 9-ступенчатой механической КП Allison, а вторая – 280-сильным
агрегатом и 12-ступенчатой автоматической коробкой TipTronic ZF. «Автомат»
работает без рывков и при разгоне очень быстро, а вот при переключениях
вниз он оказался задумчивым: перед поворотом интенсивно тормозим, скорость
падает с 60 до 30 км/ч, а на щитке приборов почти три секунды еще светится
номер включенной, 10-й передачи. Спасибо, что есть ручной, секвентальный
режим, работающий без задержек.
Разные All Wheel Drive
Магистральный тягач TGA 18.400 (4х2), выкрашенный в темно-бронзовый «металлик»,
сразу показался нам интересным. Во-первых, на нем стояла новая, средняя
по внутренней высоте, спальная кабина XLX, а во-вторых, он оборудован
хорошо известным турбодизелем D2066 в 390 л. с., но теперь уже отвечающим
нормам Евро 4. Кроме того, тягач был в упряжке с самосвальным полуприцепом
Schwarzmuller, груженным 23 тоннами щебня. Машина демонстрировала инновационные
системы: Hydrodrive и PriTarder.
Особенность системы полного привода Hydrodrive в том, что здесь нет
жесткой связи переднего моста с коробкой передач – колеса приводятся в
движение двумя гидромоторами. Работает система очень просто. В нормальных
условиях тягач – обычный, заднеприводный, но когда требуется повышенная
тяга, например, на подъемах или при движении по стройплощадкам, стоит
только повернуть рычажок на передней панели – и передний привод включен.
Одно «но»: работает система только на малой, до 30 км/ч скорости, после
превышения которой автоматически отключается.
Кстати, стоит похвалить работу механической, 16-ступенчатой коробки передач.
Благодаря пневмоусилителю, при включении передачи верхнего ряда (от 5-й
до 8-й) не надо выжимать педаль сцепления, достаточно лишь большим пальцем
надавить специальную кнопочку на головке рычага; педаль сцепления сама
поднимается и опускается.
Как именно работает передовая тормозная система PriTarder, фирма подробно
не объясняет. Известно лишь, что система задействует водяной насос системы
охлаждения двигателя и интегрирована с обычным моторным тормозом EVBrake.
В результате тормозная мощность возрастает до 600 кВт. Система включается
либо вручную, кнопкой на торце правого подрулевого переключателя (последним
можно выбрать один из шести режимов усилия) либо автоматически, при нажатии
на педаль тормоза.
Испытать второй, классический тип полного привода мы решили на трехосном
TGA 26.430 (6х6) с самосвальным кузовом Meiller-Kipper. Автомобиль смотрится
настоящим внедорожником: стальной, легкосъемный бампер, увеличенный клиренс,
с левой стороны – защитная дуга на крыше. В кузове – 16 т щебня, полная
масса машины – 26 т. 430-сильный дизель Евро 3 уверенно разгоняет автомобиль
до разрешенных 85 км/ч. Пневмоподвеска задних мостов отлично «проглатывает»
мелкие выбоины.
На самосвале была установлена 12-ступенчатая автоматическая коробка
ZF TipMatic. Теперь она получила новый режим для плохих дорог – Drive
X. Повернув соответствующий рычажок, добиваемся того, что передачи переключаются
при более высоких оборотах – таким образом достигается запас тяги. Очень
эффективен 6-ступенчатый трансмиссионный тормоз-замедлитель – ретардер.
А вот многооборотистый руль, причем увеличенного диаметра (по сравнению
с обычным TGA) неудобен при активном маневрировании.
D26 – размер особый
Не без трепета подходим к голубому тягачу TGA, оснащенному самой просторной
кабиной XXL. Внимание привлек хромированный шильдик: D26 Common Rail…
Это значит, данный тягач укомплектован новым, 12,4-литровым турбодизелем
D26 Common Rail, причем в самом мощном 540-сильном исполнении.
Новое «сердце» в паре с автоматической 12-ступенчатой коробкой TipTronic
легко трогает с места 40-тонный автопоезд. Запас тяги чувствуется, а вот
разгонная динамика по ходу оказалась не такой, как ожидали. Сложилось
впечатление, что мотор слегка «придавлен» каким-то электронным ограничителем.
Дело в том, что на нашей машине D26 состветствовал экологически нормам
Евро 5 и был оснащен системой селективной очистки выхлопных газов SCR
c применением аммиачного заменителя AdBlue.
Затяжной спуск мы проходили на максимальной скорости 85 км/ч. Перед первым
же поворотом, чтобы снизить скорость, щелкаем правым подрулевым переключателем.
Заметного замедления не произошло: почему-то такой мощный грузовик оснащен
только 3-ступенчатым моторным тормозом, а мы-то рассчитывали на 6-ступенчатый
трансмиссионный (ретардер). Ничего не поделаешь, пришлось применить основную
тормозную систему. В этом плане хорошо тормозить коробкой, переходя в
ручном режиме на низшие передачи.
Помимо системы курсовой устойчивости ESP, наш тягач оснащался фирменными
«мановскими» системами: слежения за дорожной разметкой MAN Guard System
и адаптивным круиз-контролем (подробнее см. «КА»№ 8’2006). По приезде
на базу бортовой компьютер выдал нам средний расход топлива – 42 л на
100 км. Инструктор только пожал плечами и сослался на сложный рельеф трассы.
Что ж, его правда!
Производственный потенциал | |
| |