МАЗ-537
| Для буксировки полуприцепов-тяжеловозов с крупными неделимыми грузами у нас уже много лет применяются седельные тягачи семейства МАЗ-537. Эти нетрадиционные по конструкции машины, созданные в свое время для армии, нашли свое место и на «гражданке». |
незаменимы в нефтегазовом комплексе, где их используют на нефтеразработках
и при сооружении трубопроводов. Не меньше они нужны в дорожном и гражданском
строительстве, в частности, для перевозки тяжелой гусеничной и колесной
техники: экскаваторов, бульдозеров, кранов, асфальтоукладчиков и т. п.
Согласно официальным техническим характеристикам масса буксируемого полуприцепа
составляет 65-68 т, в зависимости от модификации. Но на дорогах с твердым
покрытием тягачу под силу даже 200-тонный трейлер.
В последние годы в ходе конверсии немало автомобилей МАЗ-537 снято с
консервации на воинских складах и продано гражданским организациям. Часто
это почти новые машины с незначительным пробегом. Сегодня седельный тягач,
прошедший 600 км, можно купить приблизительно за 150 тыс. грн.
Концепция
Еще в 1954 г. по инициативе маршала Георгия Жукова на Минском автозаводе
создано специальное конструкторское бюро (СКБ) для разработки тяжелых
автомобилей повышенной проходимости. Возглавил его один из самых опытных
специалистов в отрасли, бывший главный конструктор ЗИСа, а позже – УАЗа
Борис Шапошник. В 1955-1956 гг. под его руководством были закончены проекты
четырехосных полноприводных машин МАЗ-535 и МАЗ-537. Первая оснащалась
дизелем в 375 л. с., а вторая – несколько большая по размерам – оборудовалась
агрегатом мощностью 525 л. с. Официально автомобили назывались артиллерийскими
тягачами, но предназначались главным образом для прицепов с танками и
ракетами.
На концепцию этих машин, несомненно, оказали влияние опытные тягачи
Т-57 и Т-58, построенные в Детройтском арсенале в 1951 г., а также экспериментальные
образцы ХМ-194Е4 фирмы Kenworth и ХМ-745 фирмы Chrysler. Компоновка с
двигателем, установленным позади кабины, попарное расположение осей с
односкатными колесами большого диаметра, применение мощных дизелей (свыше
500 л. с.) и гидромеханической трансмиссии – все это было характерно как
для американских, так и для советских автомобилей. Схожими были весовые
характеристики, габариты и даже форма кабин.
Тем не менее, не следует умалять заслуги минских специалистов: одно
дело общая концепция, а другое – конкретная конструкция, базирующаяся
на совсем иных узлах и агрегатах. И, что немаловажно, подготовленная для
серийного выпуска, в то время как заокеанские образцы так и остались экспериментальными.
Доведенную до ума конструкцию МАЗ-537 передали для производства в Зауралье,
на вновь образованный Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ).
Первый восьмиколесник был собран в июне 1960 г. А через пару лет «осьминоги»
были показаны широкой публике во время военного парада в Москве. И произвели
на зарубежных автомобилистов, пожалуй, не меньшее впечатление, чем буксируемые
ими ракеты – на ракетчиков.
Семейство тягачей МАЗ-537 включало несколько моделей. Бортовой тягач
с платформой грузоподъемностью 15 т, способный буксировать 68-тонные прицепы,
обозначался как МАЗ-537А. Седельный тягач для полуприцепов в 65-68 т назывался
МАЗ-537. Последний имел несколько модификаций: МАЗ-537Г – с лебедкой для
погрузки на полуприцеп; МАЗ-537Д – с генераторной установкой переменного
тока;
МАЗ-537Е с такой же установкой – для питания электромоторов, приводящих
в действие колеса так называемого активного прицепа; и наконец – МАЗ-537К,
который представлял шасси для установки кранового оборудования. Позже,
в 1981 г. появилась модернизированная версия – МАЗ-537П.
Немного о «железе»
Начнем, пожалуй, с двигателя. Это 12-цилиндровый дизель Д12А – прямой
потомок знаменитого танкового В-2, который устанавливался на «тридцатьчетверках»
и других бронированных и небронированных машинах. Рабочий его объем –
38,88 л. Характерные особенности – четыре клапана на цилиндр, два распределительных
вала в головке блока, алюминиевый картер, азотированный коленчатый вал,
система смазки с «сухим» картером. Фильтрация воздуха – двухступенчатая.
Имеется предпусковой подогреватель. Нужно сказать, что для своего времени
эти технические решения были самыми прогрессивными, новаторскими.
Еще одна примечательная черта «осьминога» – гидромеханическая трансмиссия.
Она не только облегчает управление автомобилем, но и позволяет увеличить
срок службы как самой трансмиссии, так и двигателя.
Интересно, что в целях повышения проходимости межколесные дифференциалы
первого и второго мостов выполнены как механизмы повышенного трения. А
у третьего и четвертого они самоблокирующиеся; такими же являются и два
межосевых дифференциала. Все колеса имеют неотключаемый привод.
Подвеска передних пар колес – независимая торсионная. Что касается задних,
то там применена безрессорная подвеска: колеса объединены балансирами
попарно в тележку, шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента.
Личное знакомство
Поскольку эту машину доводилось видеть снаружи не раз и не два, знакомство
с ней мы начали изнутри. Забраться в высоко расположенную, похожую на
рубку судна кабину большого труда не составило. Для этой цели предусмотрены
два поручня и небольшая металлическая лесенка. Поставив ногу на ее нижнюю
ступеньку, вдруг обраруживаешь, что она уплывает куда-то в сторону. Оказывается,
все это сооружение изготовлено из гибких стальных тросов. Что ж, придумано
неплохо: если лесенка заденет вертикальное препятствие, она не сломается,
не покорежится, а просто отогнется, чтобы затем вернуться в исходное положение.
Кабина, которая снизу – возможно, из-за соседства с могучими 1,7-метровыми
колесами – выглядела тесноватой, оказалась на поверку довольно просторной.
Она рассчитана на четверых, пол ровный, и внутри можно более или менее
свободно передвигаться. Интерьер, конечно, по-военному прост – все, как
писал классик, «весомо, грубо, зримо».
Бросилось в глаза обилие приборов, различных вспомогательных устройств
и рычажков. Но не так страшен черт, как его малюют. Краткое пояснение
инструктора – и все стало просто и понятно.
Все приборы скомпонованы на двух отдельных щитках. И не без умысла.
На левом, который поближе к водителю, приборы, так сказать, общего назначения:
температура воды в системе охлаждения, давление и температура масла, давление
в пневмосистеме, амперметр… Спидометр и тахометр – украшение щитка любого
другого автомобиля – здесь скромно разместились в нижних углах. На втором
щитке, в основном, приборы контроля за трансмиссией. И что отрадно: почти
над каждым – дугообразные надписи-шпаргалки: они указывают оптимальные
пределы, в которых должна находиться стрелка прибора. Все приборы и переключатели
снабжены надписями-пояснениями, порой в виде целых табличек. В общем,
все предельно «разжевано», чтобы разобраться было под силу даже солдату-первогодку,
не слишком сведущему в технике.
Оживление дизеля
После краткого знакомства с «начинкой» кабины наступило время запуска
двигателя. А это целая процедура. В обычном грузовике, чтобы оживить мотор,
достаточно повернуть ключ зажигания. В специальном же армейском тягаче,
оснащенном сложными вспомогательными системами, одним ключом не обойтись.
Перво-наперво пришлось задействовать рычаг на внутренней стороне задней
стенки кабины, чтобы подкачать топливо в двигатель. Затем нужно было включить
массу. Для этой цели служит не какой-нибудь хлипкий тумблер, а вполне
солидное устройство слева от водителя, напоминающее размерами и формой
ручную гранату РГ-42. Жму на круглый пятачок кнопки, расположенной на
верхушке «взрывателя», но не тут-то было. «Еще сильнее», – советует инструктор.
Так и делаю, и наконец раздается щелчок.
На рулевой колонке слева, под самой баранкой, – толстая металлическая
площадка с рукояткой, похожей на кран от газовой плиты. Ею можно установить
(разумеется, при помощи пневматики) высшую или низшую передачу в раздаточной
коробке. Я пока выбираю низшую.
Механизм переключения передач – на рулевой колонке справа. В принципе,
он напоминает аналогичный на легковушках 50-х гг., только здесь все погрубее
и попрочнее. Положений всего пять: первая, вторая и третья передачи, нейтраль
и задний ход. Грубый металлический рычажок нужно передвигать по крупным
зубцам, что потребовало определенной сноровки и усилий. «Ничего, приработается,
– успокоил инструктор. – Машина-то еще почти новая». Конечно, я не переключал
передачи непосредственно, а только заставлял работать пневпопривод переключения.
Поставил нейтраль.
А вот теперь можно повернуть и ключ. Вообще-то, для надежности тягач
оборудован дублирующей системой запуска – пневматической. Она хороша в
морозы. Но в нашем случае – на улице стояла 30-градусная жара – вполне
хватило электростартера… Мотор взревел и выпустил несколько клубов синего
дыма. Но ехать еще рано: пусть прогреется и немного поутихнет. Кроме того,
нужна минутка-другая, чтобы накачать воздух в баллоны пневмосистемы. И
вот – порядок: на приборах температура воды +65°, на обоих манометрах
давление по 5 атмосфер. Самое время тронуться с места.
Мы едем!
Включаю первую передачу, активно жму на педаль газа. Никакого сцепления
не нужно. Старт плавный, езда приятная: гидротрансформатор сам плавно
изменяет крутящий момент в зависимости от дорожных условий, как бы сглаживает
ошибки водителя. Но диапазон его возможностей далеко не бесконечен. Поэтому
перехожу на вторую передачу, потом на третью.
Скорость – за сорок, и здесь гидротрансформатор уже не подмога, а помеха.
Нажимаю кнопку его блокировки. Агрегат начинает работать в режиме гидромуфты,
внутренние потери в нем уменьшаются и скорость растет… А вот на пути
встречается подъем. Снова нажатие кнопки – разблокировка, и гидротрансформатор
увеличивает передаваемый им крутящий момент на нужную величину.
Затем начался процесс перехода на низшие передачи. Здесь помогла табличка-шпаргалка
на левой дверце кабины. С третьей на вторую передачу разрешалось переходить
при скорости не более 25 км/ч при высшей передаче в «раздатке» и 14 км/ч
– при низшей. А со второй на первую эти ограничения составляли соответственно
13 и 7 км/ч. Немного непривычно, что в движении запрещалось – под угрозой
аварии! – переходить с третьей передачи на нейтраль. А жаль, я бы потом
так плавно притормозил…
Тормоза с пневмогидравлическим приводом работали отменно: машина останавливалась
как вкопанная. Вопреки ожиданиям, настоящее удовольствие доставил руль:
снабженный мощным гидроусилителем, он не «напрягал» и, главное, не в пример
иным грузовикам из СНГ, позволял управлять машиной очень точно.
На берегу Днепра мы нашли обширный пустырь, поросший бурьяном, изобилующий
рытвинами и буграми. В полной мере оценить все возможности вездехода здесь,
конечно, мы не смогли. И все-таки могу сказать точно: там, где проходил
наш МАЗ-537, любой другой грузовик наверняка застрял бы. И неудивительно:
восемь ведущих колес, каждое в человеческий рост, полуметровый дорожный
просвет, короткие свесы плюс мощный двигатель, гидротрансформатор с «раздаткой»,
самоблокирующиеся дифференциалы…
В общем, машина оказалась действительно хорошей. Могучий работяга-«осьминог»
– один из лучших в автомобильной программе бывшего советского военно-промышленного
комплекса.
| МАЗ-537 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||