Свого часу бізнес-клас Lexus зробив ставку на модель GS. Його дизайн замовили в знаменитого Джуджаро, зробили оригінальним та в усьому намагаються стати врівень з німецькими конкурентами. Навіть фари машині зробили подвійними роздільними, як в тогочасного Mercedes-Benz E-Class. Паралельно марка продавала і модель ES, яка по факту була люксовим варіантом хітового Тойотівського седану Камрі. Седан ES був наче в тіні GS та флагманського LS. Та час показав, що саме виважена, хоча і не надто емоційна концепція ES виявилась найбільш живучою та затребованою. Адже саме ES залишився єдиним седаном у сучасному модельному ряді Lexus в Україні. Решта лінійки – кросовери.
Чималий седан довжиною без пари сантиметрів 5 метрів виглядає самобутньо. Навряд чи переплутати його з іншими представниками преміального сегменту. Головна фішка зовнішності – фірмова велика решітка радіатора, яку називають веретено. Також впізнавані фари, які нагадують зигзаг.
Та як не дивно, такий великий автомобіль з явними ознаками преміуму на дорозі не дуже поважають. Факт залишається фактом, що не раз наш ES підрізали та намагались перед ним вклинитись. А може то просто классова ненависть?
Як влаштований наш гібрид
Седан ES пропонуються в кількох версіях та комплектаціях. Базовую є ES 250. Це машина зі звичайним 2,5-літровим ДВЗ. Вона пропонується в двох версіях виконання: простіша Business та багатша F Sport Design. Останню легко впізнати за колісними дисками, пофарбованими в чорний колір. Також є версія з бензо-електричною гібридною силовою установкою ES 300h. Вона буває в комплектаціях Launch Edition та Luxury. Остання в нас на тесті.
Силовий агрегат ES 300h складається з 2,5-літрового бензинового двигуна, електродвигуна та акумуляторної батареї. Нікель-метал-гідридна батарея ES 300h, яка живить електродвигун і накопичує електроенергію, що виробляється під час руху та гальмування, розташована під задніми сидіннями. Розміщення тут акумулятора не тільки звільняє місце для багажу, але й покращує розподіл ваги для кращого керування.
Потужність бензинового двигуна складає доволі скромні для 2,5 літрів – 178 к.с. Справа в тому що він працює за циклом Аткінсона, тобто не дуже потужний, але дуже економічний. Та й сумарна потужність установки в 218 к.с. не сильно міняє очікування. Для такого великого та не дуже легкого седану (1740 кг спорядженої маси) це показники доволі скромні. Чому ж так? Адже мова про доволі дорогий преміальний седан. Справа в тому, що гібридна установка максимально заточенная під комфорт та економічність. Судіть самі. Завод виробник обіцяє для такого великого седану просто смішні показники апетиту в 5,1 л на 100 км в місті та 4,5 – за містом. Звучить доволі фантастично. Принаймні в умовах, коли в Києві вже доволі щільний рух на дорогах, в звичайних поїздках щодня на Печерськ та стоянням в вечірніх тягнучках на мости вийшли близько 6,9 л на 100 км, що з огляду на розмір авто зовсім не багато.
А як же темперамент? ES300h пропонуе три варианта руху: звичайний, спортивний та економічний. Цікаво, що режими руху обираються чималим контролером, що знаходиться в правій частині козирка комбінації приладів. Не пригадуєте де таке рішення з’явилося вперше? Так, на спортивному суперкарі Lexus LFA. Та цей факт – єдине що єднає наш седан зі спортом. Навіть в спортивному режимі машина прискорюється хоч і жваво, але далеко не швидко. Набір 100 км/год за 8,9 секунди для авто за 2,5 мільйони гривень не вражає. Як і максимальна швидкість в 180 км/год.
За кермом перший день треба ще й добряче звикати то характеру гальм. Як в усіх гібридних Лексусах гальма на початку гальмування доволі мякі і щоб інтенсивно вповільнити велику машину треба педаль топнути посильніше. За пару днів про це вже не думаєш, але на перших порах на перехресті можна заробити собі зайвих сивих волосин. Та й зворотній зв’язок решти органів керування теж такий собі. А саме кермо мені ще й не сподобалось тим, що шкіряна обшивка виступає в місці її стикування з деревʼяним елементом оздоблення та неприємно впирається в палець.
Чому в ньому хочеться їздити, але не кермувати
Моя думка про ES 300h змінилась стрімко лише після одної дії. Я посадив за кермо колегу, а сам перейшов на задній ряд сидін. І ось тут то в мене склалась картина світу. Великі задні двері дозволяють зручно сідати на другий ряд сидінь. Колісна база в 2,87 метри забезпечує масу простору для ніг задніх пасажирів. Краса!
А поки мене везуть з офіса до дому затуляю бокові вікна перфорованими шторками та відкидаю центральний підлокітник. Саме в ньому приховані органи керування масою опцій. Тут настроюю собі комфортну температуру на клімат-контролі, регулюю нахил спинки заднього сидіння та навіть перемикаю треки на айфоні водія без його на те згоди. Так можна робити, коли смартфон підʼєднано через Android Auto чи Apple СarPlay.
І тут мені вже подобається що навіть при намаганні їхати якомога динамівніше ES 300h не смикає дорогоцінного пасажиру заднього ряду та не дає стусанів підголовником коли водій тисне педаль в підлогу.
Окремий рівень задоволення це звучання аудіосистеми від Mark Lewinson із 17 динаміками. В купі з гарною шумоізоляцією салону та комфортом другого ряду сидінь шикарний звук робить поїздку дуже приємною.
Канібалізм замість конкуренції
Парадоксально, та замість того, аби думати кого з преміальних седанів на ринку можна обрати за ті 2,5 мільйони гривень, які просять за топовий ES 300h ви швидше за все в тому ж шоурумі поглянете на RX 350. І якщо ви плануєте їздити за кремом вашого Лексуса, то я вам раджу все ж придивитись до кросовера. Але якщо в вас є водій, то ES 300h це саме те що треба.