Дизельный BMW 320? Да бросьте! Разве может он сравниться по динамике с бензиновым? Оказалось, сравниться не может – по той причине, что превосходит по всем параметрам!
Дизельный BMW 320? Да бросьте! Разве может он сравниться по динамике с бензиновым? Оказалось, сравниться не может – по той причине, что превосходит по всем параметрам!
| Дизельный BMW 320? Да бросьте! Разве может он сравниться по динамике с бензиновым? Оказалось, сравниться не может – по той причине, что превосходит по всем параметрам! |
Классика вечна
Как бы ни менялись времена и мода, но BMW все равно обязан сохранить как минимум две свои внешние черты: фирменные «ноздри» и оригинальную форму задней стойки. В принципе, это все, что визуально роднит новую «тройку» E90 с предшествующими поколениями E46. И я как приверженец старой школы «бэ-эм-визма» иногда все же жалею, что все изменилось. Нет уже того эгоцентризма, который главенствовал в идее этих машин. Водитель перестал быть единственным, кому уделялось внимание. Теперь центральная консоль лишь на 4 градуса повернута в его сторону, и штурману тоже удобно управлять аудиосистемой и климатической установкой. Впрочем, водителю на рабочем месте по-прежнему очень комфортно. Отменные диапазоны регулировок, кресло с неагрессивной, но очень эффективной боковой поддержкой и органы управления, которые, что называется, на своем месте.
Мысль о том, что о пассажирах неустанно заботились, находит свое подтверждение, когда попадаешь на задний ряд сидений. Здесь стало намного просторнее благодаря приросту базы в 35 мм. Но все же ради практичности пожертвовали не всем. Чтобы кузов стал жестче, пороги сделали мощными, из-за чего они получились довольно высокими, да и задний дверной проем книзу заметно сужается. Так что посадка и высадка по-прежнему требуют сноровки. Но все это одинаково справедливо для седана «тройки» с любым мотором. Чем же удивит нас дизель?
На ходу
Мотор заводится, по новой моде, нажатием кнопки на торпедо. Под капотом зашевелились поршни, и дизельный мотор заурчал. Он работает негромко, но, конечно, не способен тягаться с бензиновыми силовыми агрегатами в мелодичности. Если последние звучат, то дизель, скорее, шумит. Итак, 0:1 в пользу бензиновых моторов.
Но это лишь на холостых оборотах. При старте звук уходит, и остаются исключительно ощущения. А они приятные. В первую очередь, конечно же, поражает тяговитость мотора. Уже с холостых оборотов тяга стремительно нарастает. К 2000 об/мин она достигает своего пика и остается на таком уровне почти до 3000 об/мин. Так что в среднем диапазоне оборотов двигатель демонстрирует блестящие показатели крутящего момента. И даже когда обороты уже приближаются к максимальным 4750 и тяга явно на спаде, 240 Нм все равно превосходят пиковое значение тяги бензинового мотора 2,0i, где максимум составляет 200 Нм. Этим и объясняется лучшая динамика дизельного автомобиля. Выигрыш в разгоне до «сотни» составляет 1,1 секунды по сравнению с бензиновой модификацией с такой же автоматической КПП, как на тестируемом 320d и 0,7 с, если сравнивать машины с механическими коробками. Так что счет уже 1:1.
А что же максимальная скорость? И здесь дизель выходит вперед. У него она 220 против 215 км/ч у бензинового с АКПП и 225 против 220 км/ч с «ручкой». Вот уже и 2:1.
Вопрос экономичности пока отложим. И посмотрим, как поедет дизель на тестовых упражнениях. Какая, спросите, разница? Ведь мотор так же расположен за передней осью, и развесовка 50:50 сохранилась. Да и подвеска та же, и рулевое. С чего бы отличаться поведению? Очень просто, ведь не стоит забывать об отзывчивости мотора. И здесь дизель оказался на высоте. Мощный поток тяги доворачивает машину при добавлении газа, а огромный момент силового агрегата обеспечивает колоссальное торможение двигателем.
При маневрировании с частыми добавлениями и сбросами газа больше понравилось управлять машиной, выбирая передачи вручную. Ведь даже автоматический спортивный режим, который включается при переводе рычага в зону ручного выбора ступени, иногда не к месту пытается перейти на повышенную передачу. Впрочем, это и неудивительно, ведь двигатель очень быстро выкручивается до ограничителя. Интенсивный набор оборотов на секунду усыпляет бдительность и заставляет забыть, что на багажнике шильдик «320d». И когда ты при раскрутке интуитивно ждешь, что мотор будет повышать тембр звучания, он упирается в «красную зону», и АКПП переключает передачу. Зато какой разгон! Запас тяги есть постоянно. Особенно отчетливо он ощущается, если отключаешь систему контроля тяги DTC. Последняя является частью системы динамического контроля устойчивости DSC. Для полного отказа от помощи электроники нужно нажать и подержать несколько секунд кнопку на центральной консоли. При коротком же нажатии отключается только DTC.
Быстро меняя полосу движения c отключенной DTC, легко почувствовать, как задняя ось немного «забегает», стремясь уйти в занос. И если не успеваешь вовремя сработать рулем и подкорректировать подачу топлива, автоматика сама чуть «придушит» мотор. Но заметить вмешательство электроники можно лишь по сигналу на комбинации приборов – она ведет себя максимально корректно, чтобы оставить водителю все удовольствие от езды. В этом BMW не изменяет своим давним принципам независимо от типа топлива, на котором работают моторы. Итак, можно сказать, что счет изменился, но соотношение сил осталось прежним: 3:2.
Сердце против калькулятора
Для многих поклонников марки BMW тот самый сочный звук бензинового мотора значит больше, чем разница в несколько десятых секунды при разгоне и литр-другой сэкономленного горючего. Но если оставаться беспристрастным, то преимущество дизельной модификации очевидно: даже машина с автоматической КПП, мотор которой развивает мощность 163 л. с. и разгоняет ее до «сотни» за 8,6 секунды, расходует в городе 9,1 литра дизтоплива. Так что 4:2, и на этом сравнение закончено.
| Комплектация | |
| |
|
|
| BMW 320d |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||