Сама мысль о том, что «хондовские» моторы могут быть без VTEC, без «второго дыхания» на верхах или вовсе не любить обороты, кажется смешной. Разве что это будет дизель. Дизельная Honda?! Это заслуживает внимания!

Сама мысль о том, что «хондовские» моторы могут быть без VTEC, без «второго дыхания» на верхах или вовсе не любить обороты, кажется смешной. Разве что это будет дизель. Дизельная Honda?! Это заслуживает внимания!

Даже если компания сумела достичь невероятных высот в бензиновом моторостроении, она теряет громадное количество покупателей, если оставляет вне поля зрения дизельные модификации. Учитывая колоссальный спрос на такие машины в Европе, Honda пополнила гамму бензиновых моторов Accord 2,0 л (155 л. с.) и 2,4 л (190 л. с.) новым, а точнее, первым самостоятельно разработанным дизелем. Ведь тот дизелек, который устанавливается на Civic с 2001 года, создан и выпускается Isuzu.

Форма

Распознать в машине дизельное «сердце» с первого взгляда вряд ли удастся даже специалисту. Уж никак не ожидаешь, что внутри этого клиновидного кузова с агрессивным прищуром фар прячется мотор с расходом топлива 6,7 л в городском режиме. А узнать о том, что топливо это должно быть дизельным, можно лишь по «шильдику» i-CTDi на крышке багажника.

Интерьер оформлен без отступлений от общих канонов Honda. Низкая посадка, кресла с хорошей фиксацией корпуса, удобный руль и небольшой короткоходный рычаг КПП – все свидетельствует о том, что машина предназначена для любителей активной езды. Подтверждают это и декоративные вставки под карбон. Что ж, проверим, насколько мотор соответствует общему стилю.

Содержание

Машина выкатывается из ворот дилерского центра. Снаружи нотки дизеля прослушиваются слабо. Лишь при сбросе газа в звуке мотора появляется характерный стрекот. Но стоит сесть в салон – и здесь сомнений в том, что под капотом дизель, уже не остается. На холостых оборотах на органы управления передается слабая, но ощутимая вибрация, а звук мотора хотя и не громкий, но все же различимый. Впрочем, это в сравнении с бензиновым двигателем, по дизельным же меркам этот силовой агрегат просто тихоня.

В управлении дает о себе знать спортивная направленность компании. В городских пробках со сцеплением стоит обращаться аккуратно: оно берет в самом низу хода педали, а высокий крутящий момент уверенно «расталкивает» машину даже без добавления газа. Причем с самых низов тяга впечатляющая. Двигатель неожиданно легко для дизеля раскручивается, и при увеличении оборотов свыше 2 тысяч по звуку и равномерности работы его уже не отличить от «бензиновика». Однако, войдя в раж, важно не перекрутить мотор. Ведь красная зона начинается уже при 4,5 тыс. об/мин. Вообще, наиболее оптимальный диапазон оборотов для езды по городу на Accord i-CTDi – от холостого хода до двух тысяч оборотов, то есть пика момента. Конечно же, эластичность двигателя подкупает. Можно лениться и не переходить на пониженную, машина все равно буквально с холостых оборотов даже на третьей вытягивает уже практически остановившийся автомобиль. А при выезде на трассу его есть смысл покрутить и до максимума мощности (4000 об/мин) – естественно, в меру дизельных возможностей.

В чем смысл?

С таким мотором Accord стоит на $5 тысяч дороже, чем с бензиновым двигателем 2,0 л и в той же комплектации. Разгонная динамика Accord i-CTDi в 9,4 с и «максималка» в 210 км/ч лишь чуть уступают аналогичным показателям бензиновой «двушки». Низкий расход топлива (на «сотню» по автомагистрали – 4,6 л) – одно из главных преимуществ дизеля, выглядит выигрышно при больших пробегах, а в городе о себе не раз напомнит потрясающая эластичность мотора. Это частично оправдывает отсутствие в списке опций АКПП. Но главное, что Accord i-CTDi остался Honda, которая даже с дизельным «сердцем» живее если не всех живых, то, по крайней мере, многих бензиновых конкурентов.

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компанию «Днипро Мотор Инвест» за предоставленный на тест автомобиль