В последний год Honda CR-V на фоне обновившихся конкурентов спряталась в тень. Но лишь для того, чтобы с новыми силами выйти на арену. Мы отправились в Барселону, получив возможность первыми в Европе протестировать эту машину.
В последний год Honda CR-V на фоне обновившихся конкурентов спряталась в тень. Но лишь для того, чтобы с новыми силами выйти на арену. Мы отправились в Барселону, получив возможность первыми в Европе протестировать эту машину.
| В последний год Honda CR-V на фоне обновившихся конкурентов спряталась в тень. Но лишь для того, чтобы с новыми силами выйти на арену. Мы отправились в Барселону, получив возможность первыми в Европе протестировать эту машину. |
Внешность третьего CR-V воспринимается неоднозначно. Когда я увидел первые фото машины, она показалась мне слишком американской. Очень крупные «черты лица», закругленная форма заднего окна, массивные бамперы – все это уже смутно знакомо. Есть в новой Honda что-то от… не от Toyota, конечно, а скорее от Lexus RX. Хотя, когда мысленно ставишь две машины рядом, понимаешь, что общим является скорее стиль, чем отдельные детали. И в этом нет ничего зазорного, ведь машина и вправду получилась целостной. Не зря местом для показа нового CR-V определили жемчужину Испании Барселону. Творения великого архитектора и безумца Антонио Гауди – отменная натура. Хотя той дерзости и вызова общепринятым стандартам, которые свойственны шедеврам Гауди, в машине, конечно же, нет. Наоборот, CR-V столь буржуазно добропорядочна, что сразу хочется проверить, не решила ли Honda после эпатажного Civic отдохнуть на SUV в смысле инженерных разработок?
| |
Богато
И снова вспомнился Civic с его космическим интерьером. Теперь ни одна новая Honda не минует сравнения с этим задорным малышом.
На первый взгляд, салон нового SUV гораздо проще. Но это лишь начальное ощущение, которое довольно быстро уходит благодаря таким интересным решениям как руль с решетчатой вставкой на нижней спице, стеклянная панорамная крыша и оригинальный пухлый, но коротенький рычаг стояночного тормоза. Он устанавливается в парковочное положение и снимается с минимумом усилий. Женщинам за рулем это придется по вкусу.
Интересно, что новая машина стала на 105 мм(!) короче. Но секрет прост. Запаску переместили с задней двери в подполье багажника. Вот габарит и уменьшился. Зато фактически сам кузов шире на 35 мм, но при этом ниже на 30 мм. Колесная база выросла аж на целый сантиметр. Так что в основном комфортность улучшилась не за счет увеличения пространства, а более разумного его использования.
| |
К примеру, посадка за рулем стала удобнее, чем у предшественника: ведь к прочим настройкам прибавилась регулировка вылета рулевой колонки. Рычаг КП размещен не на торпедо, как у предыдущего поколения, а на специальном выступе центральной консоли. Так что места для ног по-прежнему много. Хотя перейти с ряда на ряд не получится. Между передними креслами расположен вместительный бокс с подстаканниками и отделениями для подручной мелочевки.
Очень удобна посадка на задние сиденья. Двери второго ряда открываются на 80 градусов и обеспечивают легкую посадку-высадку. Удобства прибавляет и то, что задний ряд кресел двигается в диапазоне 15 см и изменяет наклон спинки, которая разделена вертикально в пропорции 40:20:40. Центральная откидная часть выполняет не только роль широкого подлокотника, но и позволяет перевозить длинномеры.
Объем багажного отсека по сравнению с прошлым CR-V почти не изменился: уменьшенный на 3 л, он все же остается одним из самых больших в классе. К тому же интересно организовано пространство багажника. На высоте 33 см установлена жесткая полка. На нее можно было бы класть вещи через открывающееся заднее стекло, да вот только у новой CR-V от такой опции почему-то отказались.
Фирменный козырь
Модель предлагается только в версии с полным приводом Real Time 4WD. На первый взгляд, он остался прежним. Как и ранее, CR-V в нормальных дорожных условиях остается полностью переднеприводной машиной. И лишь при начале проскальзывания передних колес подключается задняя ось. Роль межколесного дифференциала исполняет многодисковое сцепление. Давление в нем создается парой гидронасосов Dual Pump. Один приводится в действие вращением передней, а второй – задней оси. Когда скорости их вращения равны, давление взаимно компенсируется и муфта остается разомкнутой. Но стоит пробуксовать передним колесам, как диски муфты смыкаются и назад перераспределяется до половины крутящего момента. Однако даже быстрая работа насосов создает некоторую временную задержку между началом пробуксовки и подключением полного привода. Поэтому в конструкцию введен еще один элемент – механическая односторонняя эксцентриковая шайба. При начале пробуксовки по ее диагональным прорезям перемещаются шарики, разжимая шайбу и тем замыкая механизм полного привода. Для этого карданному валу необходимо сделать всего четверть оборота! Так что подключение происходит фактически мгновенно и позволяет компенсировать инертность срабатывания гидронасосов. К сожалению, теплая испанская осень и хорошие дороги не дали испробовать максимум потенциала этой системы. Но уже через три-четыре месяца в Киеве мы испытаем привод CR-V на скользкой дороге и в снегу. Ведь сами разработчики акцентируют, что машина не для грязи. Этот кроссовер – для дорог с плохим покрытием. Впрочем, и без этого бросаться на покорение бездорожья за рулем CR-V жалко. Ведь клиренс не так уж велик – 185 мм.
Моторов для Европы предлагается два: бензиновый 2,0 л (150 л. с.) и недоступный для нас турбодизель 2,2 л (140 л. с.). «Двушка» не имеет ничего общего с двигателем аналогичного объема, знакомым по прошлому CR-V и нынешнему FR-V. Этот «продвинутый» мотор позаимствовали у Civic. Объем «разогнали» с 1,8 до 2,0 л за счет увеличения хода поршня с 81 до 97,1 мм, что дало существенный прирост крутящего момента. Так что хоть эта «двушка» и уступает «аккордовской» в мощности 5 л. с., но момент на 2 Нм больше и, что важно, достигается при более низких оборотах (4200 против 4500 об/мин).
За счет комбинации системы неполного закрывания впускного клапана (управляется i-VTEC) на первой части хода сжатия и полного открытия дроссельной заслонки снижаются насосные потери в моторе. Кроме того, применена обработка юбок поршней дисульфидом молибдена и гальваническая обработка колец, что снизило потери на трение. Все это повысило экономичность, что заметно по цифрам расхода в сравнении с конкурентами. Благодаря настройкам двигателей как будто два. При ровном движении это флегматичный скряга, который только и переживает за меньший расход. Но стоит раскрутить его выше 3500 об/мин, и движок с готовностью набирает обороты и «бежит» вплоть до ограничителя, который срабатывает на 7000 об/мин. Так динамично ведет себя машина с механической 6-ступенчатой КП. Но интересно, версия с АКП так же бодра? Ведь очевидно, что основной спрос придется именно на машины с такой трансмиссией.
Скорость работы автомата несколько разочаровала. Его реакции медлительны, а оборотистая «двушка» не может «продавить» моментом ленивые движения «автомата», который даже под существенное добавление газа не торопится с переходом на пониженную. Хотя по меркам SUV с таким объемом мотора динамика версии с АКП в общем-то совсем неплохая. Главный козырь версии с АКП – отменная экономичность. Расход на трассе – как у версии с «механикой», а в городе всего на 0,5 л больше. Но мой выбор все же – «механика». Только она позволяет отличному мотору полностью раскрыть свой потенциал.
Испания – Украина
Два дня за рулем нового CR-V подарили множество эмоций, но естественно, что без сведений о ее стоимости впечатление остается неполным. Однако цена нового CR-V для Украины еще формируется, и точная цифра станет известна в декабре. Пока же можно предположить, что стоимость, скорее всего, останется в тех же пределах, что и у предшественника, то есть до сорока тысяч долларов. Поставки первых машин ожидаются к концу января. Вот тогда и встретимся с ней снова.
| | |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||