После долгого пути Nissan Leaf начали продавать в Украине официально. Хорошая возможность проверить в реальной повседневной жизни его динамику, удобство и запас хода в условиях привычного темпа движения.
Leaf, що з ангійської перекладається як листок, – знакова модель для електромобільності. Саме Leaf став першим масовим серійним електромобілем. Хоча зараз його пресує Tesla Model 3. Проте Тесла в Україні досі не представлена офіційно, а ось Ліф – будь ласка.
Це друге покоління Nissan Leaf. А от його першу генерацію показали в 2010 році, а фактичний продаж стартував з 2011 року. Перший Nissan Leaf мав заводський індекс ZE 0. На грудень 2020 року в світі продано вже понад 500 000 Leaf. Цікаво, що найбільшим ринком для моделі є Європа, а не США чи Японія. Тут продано понад 180 000 авто, тоді як в США та Японії 151 000 та 146 000. Спочатку модель мала батарею 24 кВт*год, а з 2015 року 30 кВт*год.
Другий Nissan Leaf дебютував в 2017 році та випускається досі. Він отримав індекс ZE1. Новинка дебютувала у виконанні з батареєю на 40 кВт*год та двигуном 148 к.с. В Україні наразі доступна саме така версія. Існує також варіант Leaf e+ з двигуном на 218 к.с. та батареєю на 62 кВт*год. Та до нас він поки офіційно не завозиться.
Нарешті про те, скільки коштує Leaf. В Україні він пропонується лише в багатій комплектації N-Connecta. Вартість такого авто 948 180 ГРН, що на день тесту складає біля 35600 доларів, або 30 000 Євро. Це трохи менше ніж за такий автомобіль просять в Європі. Проте і не дивно, зважаючи що в Україні електромобіль не потрібно розмитнювати та платити ПДВ.
Дизайн
В порівнянні з попередником дизайн нинішнього Nissan Leaf став більш традиційним. Справа в тому, що коли японці готували свій перший електромобіль, то стояла мета зробити його якомога більш особливим, щоб підкреслити як сильно він відрізняється від звичайних авто з двигунами на викопному паливі. А в другому поколінні такої мети вже не було. Модель зробила собі им’я і більш традиційний дизайн дозволив привернути прихильність не лише тих, хто прагне до всього надзвичайного, передового та неординарного, але й тих, кому потрібен просто практичний автомобіль. Японці навіть відмовились від ідеї перефарбовувати логотип в синій колір, як це було в першого Ліфа. Проте сині мотиви залишились в облицюванні решітки та нитці прошивки салону.
Але основні обриси профілю в авто залишились впізнавані. Висока лінія даху, короткий капот та похила лінія багажнику. Остання, до речі є частиною покращення аеродинаміки. В звичайного хетчбека різко спадаюча лінія заднього скла та кришки багажнику є причиною виникнення повітряних завихрень, які створюють ефект аеродинамічного гальма. А в ліфа заднє скло нахилене, за рахунок чого повітряний потік плавніше спадає та не створює аеродинамічного спротиву. Так само допомагає і пласке дно автомобіля, під яким повітря легко проходить без перешкод, та навіть дифузор в задньому бампері.
Салон
Якщо не брати до уваги, що сидиш в електромобілі, то салон досить звичайний. Найоригінальніша річ – джойстик коробки передач. Хоча власне коробки передач як такої в електромобілі нема. Тут стоїть простий редуктор, який можна порівняти з одноступеневою коробкою. Панель приладів, кнопки, головний пристрій інфорозважальної системи – все в дусі авто 2018 року. Так що тут Ліф це не завтрашній день, а швидше сьогодні, та ще й зранку раненько.
Якщо говорити про компоновку, то в салоні складається таке ж враження як в рамному позашляховику. Як це, спитаєте ви? Справа в тому, що крісла знаходяться практично на підлозі. Місце з’їла батарея, що розташована під дном. Через те посадка трохи специфічна, проте доволі зручна для передніх пасажирів. А от заднім пасажирам буде не вистачати простору під переднім кріслом, куди можна було б просунути стопи ніг. Передні крісла дуже близько до підлоги.
Хоча в підлозі схована батарея, та на об’єм багажного відсіку це не вплинуло. Він місткий. За об’ємом в 435 літрів він кращий за своїх звичайних конкурентів з бензиновими та дизельними двигунами. В С-Класі більшість конкурентів мають багажник до 400 літрів, в кращому випадку. Проте особливість багажника Ліфа в тому, що він досить глибокий. Вантаж треба височенько піднімати щоб дістати з багажника. Якщо скласти спинки задніх крісел то розмір відсіку істотно збільшується, хоча рівної поверхні і не виходить. Проте, для міського хетчбеку це не так вже й важливо.
Зарядка
За тиждень тесту я майже не вилазив з авто, проїжджаючи за день по 200-250 км. Заряджав машину двома способами. Перший – розетка. В багажнику лежить фірмова зарядка. З одного боку звичайна вилка, далі те, що «електроводи» називають цеглина, та на кінці роз’єм для підключення електромобіля. В нашого Ліфа, треба сказати, не очікуваний для офіційного авто роз’єм Type 2, прийнятий в європейських країнах, а американський Type 1. Зважаючи що в Україні інфраструктура для «електричок» формувалась під впливом хвилі американських «битків», то цілком логічно, що саме цей тип обрали і для офіційного авто. А щодо технічних параметрів, то трифазну зарядку на 22 кВт сюди вмикати і нема сенсу, бо вбудований інвертор (пристрій, що змінний струм мережі переводить в постійний для зарядки батареї) може переварити до 6,6 кВт/год.
Для більш швидкої зарядки вже варто використовувати другий способ – швидка зарядка через порт CHAdeMO. Він призначений для заряду постійним струмом, який потрабляє в батарею напряму. Тож коли вмикаєш 50-кіловтну зарядку, машина їх споживає на раз.
Для перевірки реальної швидкості заряду ми приїхали на зарядну станцію. Це швидка станція на 50 кВт, де ми спробуємо як машина заряджається через порт ШАдеМО. Завод обіцяє, що на швидкісній станції від 20 до 80 % зарядиться за 1 годину. Тобто 60 відсотків батареї це 24 кВт. Мені здається що мусить бути навіть швидше…
А поки, маленька довідка. Чи знаєте ви, що електромобіль не варто весь час тримати зарядженим до повного? Оптимальний режим роботи батареї знаходиться в діапазоні заряду 20-80 відсотків. Та й на швидких зарядках ви батарею зарядите лише трохи бульше ніж до 80%. Та тут причина інша. При заряді швидким струмом батарея гріється. І коли батарея зарядилась вже до 80%, то температура батареї Leaf на верхній межі. А нісановський електромобіль, до того ж, не має системи примусового охолодження батареї і перегрів її призводить до деградації батареї. Отож, розумна швидкісна зарядка бачить дані про температуру батареї автомобіля і сама знижує струм. Спочатку станція заливала по 45-48 кВт а під кінець зарядки струм знизився до 25. А якщо дозаряджати батарею далі, то станція знизить струм ще сильніше. Та ми вже мабуть будемо рушати. Ліф показує запас ходу більше 230 км. Нам має вистачити на черговий шалений день в «електричці».
Перевірили зарядку. Отож, за підсумком кількох зарядних сесій машина отримувала 25 кВт годин заряду за 30 хвилин, що вдвоє швидше, аніж нам обіцяв виробник. І це класно та практично. Увімкнув, випив кави, глянув що там в соцмережах робиться і вже машина готова до поїздки.
Керування
Нарешті рушаємо. Поклацаємо різними кнопками. Ось, до речі, класна штука. Дуже логічна, але до неї потрібно звикнути. Це «E-Pedal». Вона наче продовження старого мему про «Ножек две, а педальки три», тільки навпаки. Ножок дві а педальок то одна! Сенс електронної педалі в тому, що вона керує як прискоренням так і гальмуванням. Натиснув – поїхали, відпустив – вмикається гальмування двигуном і повна зупинка. Справді зручно використовувати E-Pedal в місті, в пробках. По-перше не потрібно весь час переставляти ногу з педалі на педаль. По-друге, не потрібно напружуватись коли машина зупиняється, не треба весь час тримати гальма. Відпустив газ – машина вже на гальмах.
Тепер про самі гальма. Коли гальмуєш не електронною педаллю, а звичайним способом, то спочатку педаль незвично слабко реагує на натискання. Треба гарненько її притиснути щоб Ліф став інтенсивно вповільнюватись. Спочатку навіть трохи лячно, але ефективність гальмування досить гарна. Головне перелаштуватись та звикнути. Особисто мені знадобилось всього кілька хвилин, щоб забути про цю особливість.
Коли дивишся характеристики авто на екрані компа, то вони не вражають. 150 сил, максималка всього 144 км/годину. Але в житті все інакше. Ви відчуваєте не потужність двигуна, а його тягу. Крутного моменту в ньому валом – 320 Нм. Це наче в 3,2-літрового бензинового двигуна. А прискорення 7,9 секун до сотні ще недавно вважався гарним для гарячих хетчбеків. Проте, в Ліфа прискорення інше. Електромобіль прискорюється без звичного шуму та напруження. Це важко описати. Щось схоже на те, що авто просто щось штовхає. Сильне та тихе. Всіх навколо це надзвичайно дивує, бо до електричок відношення на дорозі дуже скептичне. Вважається що це щось таке дохле, безхарактерне і, звичайно ж, страшенно повільне. А ви спробуйте випередити Ліф, якщо його власник цього не захоче! Скільки народу за минулий тиждень з подивом дивилось у переднє скло на мій задній номерний знак.
Приємно, що крутний момент 320 ньютонів в тебе є не в певному діапазоні, як в звичайному авто, а завжди, постійно. Так що вистрелює машина миттєво. Не забутьте тільки вимкнути кнопку Еко. Бо з нею педаль газу стає нечутливою, її буквально треба притискувати щоб поїхати швидше. А двигун працює в режимі урізаної потужності, аби збільшити пробіг. Зате в цьому режимі активніше працює рекуперація. Варто увімкнути Eco та пробіг зразу збільшується на десяток кілометрів.
В Україні в перелік опцій оснащення Leaf в єдиній доступній комплектації N-Connecta входить автоматичне перемикання дальній/ближній. Активуєш автоматичне перемикання світла, переводиш підкермовий перемикач в положення дальнього і машина сама вимикає дальній, коли з’являється зустрічне авто. Ввечері це, а також функція попередження про перетин розмітки та утримання авто в смузі руху, а також активний круіз контроль роблять нічні поїздки і легшими і безпечнішими.
Чи лише питання грошей?
Електромобільність швидко розвивається. Проте основні покупці нових електромобілів станом на зараз це люди, які шукають щось цікаве, особливе. Ті хто перед готовим простими рішенням масмаркету віддає перевагу саме тому, що йому подобається.
За характеристиками виробника Ліф в версій на 40 кВт*год може проїхати в змішаному циклі 270 км, а в місті до 389 км. На моєму власному досвіді машина показала середню витрату в змішаному циклі 14,7 кВт на сто кілометрів. Тобто від повної зарядки до зупинки можна проїхати близько 270 км. Це режим, коли я їздив без поправок на те, що експлуатую не звичайне авто з ДВЗ, а електричку. Все як завжди. Трафік в місті, клімат-контроль, звичайні прискорення на світлофорах, кілька заміських виїздів за тиждень на дачу до сім’ї. Головним питанням стала парковка з можливістю нічної зарядки. Знайшов і більше не думав про запас ходу, бо вимотати за день понад 250 км за кермом по місту і передмістю це вже проблема не авто, а витривалості водія. Так, довелось час від часу заїжджати на швидкісні зарядки, щоб за 30-40 хвилин «залити» повну батарею. Трохи самодисципліни і жодних проблем з запасом ходу.
Чи сподобався Leaf? Мабуть що так. Але, як би не хотілось скаламбурити, між нами не проскочила іскра. Це доросле і виваження відчуття, що користуєшся річчю яка розумна та доцільна. Без понтів, досить динамічний і комфортний автомобіль, хоча і зовсім не дешевий. Хотілося б з ним ще раз пересіктись взимку, щоб побачити, як батарея нового електричного хетчбека поведеться при низьких температурах. Так що, до побачення, Nissan Leaf!