Skoda Yeti и 37000 км на спидометре: Чистый результат

Всем хороша была Skoda Yeti 1.2 TSI, на протяжении 37 тыс. км служившая нам «рабочей лошадкой». Но вот подошло время писать о финальном техосмотре – и хоть плачь: статья получается скучной. На всех постах диагностики эксперты «Лаборатории технических экспертиз «Автологистика» выносят один и тот же вердикт.

Всем хороша была Skoda Yeti 1.2 TSI, на протяжении 37 тыс. км служившая нам «рабочей лошадкой». Но вот подошло время писать о финальном техосмотре – и хоть плачь: статья получается скучной. На всех постах диагностики эксперты «Лаборатории технических экспертиз «Автологистика» выносят один и тот же вердикт.

Всем хороша была Skoda Yeti 1.2 TSI, на протяжении 37 тыс. км служившая нам «рабочей лошадкой». Но вот подошло время писать о финальном техосмотре – и хоть плачь: статья получается скучной. На всех постах диагностики эксперты «Лаборатории технических экспертиз «Автологистика» выносят один и тот же вердикт.

К счастью, сам автомобиль вовсе не был таким скучным, как процесс поиска в нем следов износа. На протяжении года машина ежедневно будила в нас эмоции – например, неординарной внешностью, практически абсолютной эргономичностью и возможностью на старте ненароком визгнуть резиной по асфальту. Мы любили при случае нескромно похвастаться скромным объемом турбодвигателя (1,2 л – это же как у старины «Запорожца»!). «Йетик» также радовал скромным расходом топлива при супераккуратной езде (4,0 л/100 км). Правда, потом он впечатлял аппетитом при магистральных марш-бросках с полной выкладкой на скоростях около 120 км/ч, а при испытаниях на 160–170 км/ч расход достигал впечатляющих значений (15,0 л/100 км) – сказывалась аэродинамика «квадратного» кузова универсал. В среднем же «на круг» у нас выходил расход 6,5–8,5 л/100 км.

Наш Skoda Yeti 1.2 TSI – переднеприводный, но об отсутствии полного привода мы пожалели, пожалуй, только раз – в период катастрофического мартовского снегопада в Киеве. В остальном трансмиссия (кстати, 7-ступенчатый «автомат» DSG) целиком отвечала востребованному нами режиму эксплуатации. Куда чаще мы благодарили судьбу (и конструкторов Skoda) за высокий клиренс (180 мм) и короткие свесы.

При этом кроссовер оставался безусловно практичным – с удобной посадкой в салон, вместительным багажником (410/1580 л) и широкими возможностями его трансформации. Более 37 тысяч километров, «накрученных» нами за год, дались машине легко: общее впечатление такое, что кроссовер не трудился, мотаясь по Украине и ее столице, а ездил в свое удовольствие, почти неслышно жужжа двигателем и легко катясь по гладкому асфальту. Это подтвердили и специалисты «Лаборатории», не найдя в машине никаких сколько-нибудь значительных неполадок.

Тонкости

Еще на ТО-2 в правой круглой фаре нам поменяли лампочку (Н7), отвечающую за противотуманный свет. Это немного смутило нас: первый год службы, небольшой пробег, причем на цоколе стоит авторитетная надпись Germany…

Кузов

Стильный, практичный и достаточно просторный – это с точки зрения рядового пользователя. Хорошо сохранившийся, с прочным и достаточно толстым (95–130 мкм) лакокрасочным покрытием – это с точки зрения экспертов. Недавно мы поменяли лампочку в противотуманной фаре. Кстати, луч «противотуманок» нам посоветовали поднять. В остальном все оборудование кузова работает без претензий.

Ходовая часть

Подвеска точно соответствует назначению этого многофункционального автомобиля. Она обеспечивает отличную управляемость, многие неровности дорог поглощает почти без шума и передачи ударов на кузов. Хода колес небольшие, но никто и не позиционирует эту машину как внедорожник. Пройденные нами тысячи километров мало отразились на состоянии шарниров подвески, даже углы установки колес не вышли из допусков. Обнаружен лишь люфт левой стойки переднего стабилизатора – тарахтящую на неровностях деталь следует заменить. Передние амортизаторы состарились минимально и синхронно, задние продемонстрировали характеристики новых – хотя на плановом ТО при 30 тыс. км пробега правый задний амортизатор вызвал подозрения из-за запотевания корпуса.

Системы управления

Руль у Yeti точный и комфортный (3 оборота от упора до упора), что гармонирует с его имиджем. Состояние рулевого управления не вызвало у строгих экспертов и их диагностических стендов никаких нареканий. Рабочая тормозная система легко уложилась в рамки стандартов: и по удельной силе, и по разнице сил на левых и правых колесах, и по геометрии тормозных дисков. Немного подвел ручник – отмечена разность усилий на колесах, но устранить ее будет несложно и недорого.

Силовой агрегат

Беззвучно работающий малолитражный 1,2-литровый двигатель TSI (105 л. с.) покорил нас плавностью работы и максимальным крутящим моментом в широком диапазоне оборотов – 175 Нм доступны при 1550–4100 об/мин. Спаренная с ним роботизированная 7-ступенчатая DSG также целиком оправдала признание одной из лучших АКП сегодняшнего дня. На плановом ТО-2 мы доливали 200 граммов жидкости в систему охлаждения, сегодня с ней все в порядке. К обоим агрегатам замечаний нет, двигатель уложился в нормы всех тестов на токсичность.

! Если подходить совсем строго, то результат диагностики двигателя мог быть и лучше. Показатели токсичности уложились в пределы нормативов, но… Из опыта «Лаборатории технических экспертиз «Автологистика», СО (при норме 0,5%) у современных автомобилей с таким пробегом обычно редко превышает 0,001%, в то время как мы имеем 0,028%. Содержание СН в выхлопных газах (норма – 100 единиц) у новых моторов с 30-тысячным пробегом обычно не превышает 5, а у нашего Yeti получилось 59. Видимо, это следствие «усталости» катализатора; таким образом сказывается наша неразборчивость в выборе топлива. В путешествиях не всегда была возможность покупать бензин европейского качества.

Игорь Широкун
Фото автора