Тест-драйв нового Toyota LC Prado: сможет сам или бежать за трактором?

Autocentre null
Autocentre
Jan 22, 2019 07:30 PM

Вот теперь вроде бы все… Конечно, и так за две минуты не будет тепло, это ж сколько кубометров воздуха надо прогреть, но все равно нагревается машина очень быстро, и это просто здорово.

Крестный отец

Тепло и уютно. Конечно, если вам нравится ретро. Ну не может быть иначе, Toyota консервативна в принципе, а Prado – вдвойне. Как бы старались маркетологи с омоложением аудитории, все равно это особая когорта потребителей, которую новыми хайтек-тенденциями гораздо проще отпугнуть, чем заманить. За тенденциями – это вам к немцам, а тут – традиции. И пусть эти традиции подразумевают жесткий пластик и анимацию 90-х годов – не важно. Так просто должно быть, и по-другому быть не может. Да, стало гораздо лучше – пропал небоскребик с воздуховодами по центру торпедо, новый блок управления вспомогательными системами смотрится просто отлично, это уже прорыв для Toyota, новые сиденья безусловно хороши.

Скажу так, все по-прежнему брутально, просто, даже грубовато, но уже не до уровня непонимания, а скорее демонстративного утилитаризма. Причем все самые современные технологии есть, напичкана машина по самую крышу, но выглядит почему-то все равно в стиле. Проблема? Для меня – нет. Да, мне все равно больше нравится салон Audi Q8, но это уже, наверно, дело не возраста, а вкуса. Может, меня в детстве больше впечатлил «Солярис», чем «Крестный отец», я не помню.

На стиле

Снаружи машина тоже изменилась заметно, миграция в сторону «двухсотого» Cruiser мне по душе, хотя не знаю, по душе ли она владельцам «двухсотых». За что, спрашивается, деньги переплатили? Но обновленный Prado – красавчик. Исправили оптику, поставили решетку, как у взрослого, изменили форму задних фонарей – они теперь узнаваемые и оригинальные. В целом скажу так – нет умиления от дизайна и интерьера, и экстерьера, но теперь нет и неприятия – стильно (по-своему), удобно, функционально, ничего не дребезжит и не скрипит. Какие могут быть вопросы? Плюс музыка JBL – да, не Mark Levinson, но звучит реально очень хорошо. Басы после предыдущего тестера пришлось снижать – а то стекла вибрировали. И самое главное – настроена акустика так, что при среднем уровне громкости в салоне можно спокойно общаться даже с пассажирами сзади, а это уже искусство.

Новый Prado выглядит так же шикарно, как LC200. Безусловно, это понравится покупателям Prado и немного расстроит владельцев “двухсотых”

Свои критерии

Да, мы все покупаем машины, ориентируясь на их внешность – это факт. Кроме фанатов «Тойоты». Им, мне кажется, абсолютно все равно, как их машина выглядит снаружи – что в принципе логично, вы же большую часть времени смотрите на нее изнутри. Но и дизайн салона их тоже не волнует. Главное, чтобы машина была комфортной, удобной, не очень дорогой. Все остальные эпитеты к бренду Toyota прилагаются и так: надежность, неприхотливость, высокая цена вторичной продажи. Но для Prado важен еще один показатель – проходимость.

Новый Toyota Land Cruiser Prado действительно может доставить вас туда, куда столь популярным сейчас кроссоверам путь заказан

Я так и не смог понять тех людей, которые покупают рамные внедорожники для езды по городу. А они есть. Потому что это солидно? Не знаю. Покупать Prado стоит только в том случае, если вы действительно хотите и имеете возможность использовать весь его потенциал. Иначе это все равно что купить для собственной безопасности автомат Томпсона и везде с ним ходить. Ну нелепо же? Именно поэтому мы с Prado отправились в горы – там ему и место.

Спорт и наоборот

Надо сказать, что рестайлинг не сильно задел подвеску, мотор, коробку и привод автомобиля. Что опять же ожидаемо – у Toyota и со сменой поколений эти перемены не обязательны, а тут – рестайлинг. Так что двигатель все тот же – рядная четверка с турбиной и интеркулером, мощностью 177 л.с. и крутящим моментом 450 Нм. Вот ни разу не спортсмен, хотя в автомате есть сразу два спортивных режима, обычный Sport и Sport+. В теории между ними даже есть разница, но мне ее обнаружить не удалось. Так же тонка грань и между Comfort и Normal, а вот режим Eco – это нечто. Вы просто едете, и вдруг вам приходит в голову мысль – «А может, немного потупить?» Нажимаете кнопку – готово! Тупит все: двигатель, педаль акселератора, коробка, и похоже, даже датчик расхода топлива, потому что машина вроде и не едет совсем, а особой экономии как-то и нет. Может, я просто в обычном режиме езжу достаточно спокойно, но все равно не так медленно и печально, как в Eco. У меня в итоге в Normal расход получился на уровне 10-11 литров, в зависимости от условий, причем как на трассе, так и на горных дорогах. В первом случае – скорость в среднем 100-110 км/час, активный круиз-контроль и достаточно большая загрузка в салоне, во втором – спуски-подъемы, иногда сугробы и овраги. Увеличить расход до 15 – легче легкого, сократить до 9 – говорят, можно, но это точно не я. Но и такой расход для автомобиля массой больше двух тонн лично мне кажется более чем приемлемым.

Есть предел!

Кстати, о массе. Дизельный Prado весит 2260 кг, максимальная допустимая масса – почти три тонны, и это единственный факт, который может остановить вас в движении вперед. И об этом надо помнить. Серьезно, на сегодня Toyota Land Cruiser Prado – один из лучших серийных внедорожников в мире, и порой возникает ощущение всемогущества, и я бы даже сказал, вседозволенности. Брод? Легко! Сугробы? Да пожалуйста! Грязь? В удовольствие! Но ровно до той поры, пока вы не посадите машину на брюхо, и тогда придется не сладко. В нашей версии в задней подвеске Prado есть пневмоэлементы, позволяющие приподнять кузов с рамой над задней осью (на скорости не больше 30 км/ч), так сказать еще один уровень свободы, и если пользоваться всем оружием этого внедорожника, он может заехать очень далеко. Главное, чтобы смог потом выехать из того места, куда вы его отправили.

Пан или пропал

Что до вооружения. Тут огромное количество систем помощи для езды по бездорожью. Нет разве что ручной блокировки заднего дифференциала, которая раньше была. Ну и не очень-то она и нужна, теперь сзади самоблокирующийся межколесный дифф Torsen, и справляется он отлично. Центральный дифференциал тоже Torsen, но тут осталась возможность принудительной блокировки. Конечно же, есть и пониженная передача. Это тот простой минимум, который используют те, кто считает себя опытными оффроудерами. Переводим селектор передач в нейтральный режим, блокируем центральный дифф, включаем пониженную передачу, приподнимаем кузов – можно форсировать снежную целину. Остальным рекомендуется использовать специальные системы – Multi-Terrain Select и Crawl Control.

Первая позволяет выбрать тип покрытия, вторая – выставить скорость движения, и ваш автомобиль с заданной скоростью сам будет упрямо двигаться вперед. Что лучше, что позволит заехать дальше? Сложно сказать. Все зависит от опыта и умений водителя, не скажу, что Multi-Terrain – всемогуща, но работает система здорово, действительно сильно меняя поведение автомобиля в зависимости от выбранного режима. При взгляде со стороны возникает ощущение, что повторить те манипуляции, которые делает Prado сам, водителю принудительно повторить невозможно. С другой стороны, у меня не было случая, когда водитель уже не справляется с автомобилем и дальше он ехать уже не в состоянии, а Multi-Terrain вытаскивает машину из неприятностей. Нет, если вручную засадить Prado по самое не могу, никакая электроника уже не поможет. А вот в варианте, когда Multi-Terrain уже не справляется, при определенной сноровке все равно можно попробовать выскочить в ручном режиме – но еще раз повторюсь, все зависит от уровня подготовки водителя.

За все время теста систему Crawl Control я включил один раз – и то, только чтобы попробовать

На мой взгляд, главный враг начинающего оффроудера – паника. Вы начинаете чувствовать, что машина вязнет, взвешиваете последствия, и лихорадочно начинаете делать глупости – в итоге получая монумент человеческому легкомыслию в форме обездвиженного LC Prado. Так что если особого опыта покорения сложно бездорожья нет – Multi-Terrain вам в помощь. Доверяйте электронике и не паникуйте. Как и системам помощи спуска с горы DAC – она отлично себя показала при спуске в Карпатах на крутых скользких уклонах.

На воздушной подушке

Конечно, хотелось бы написать, что новый Prado, уникальный в своих внедорожных способностях, на трассе ведет себя как хорошая легковушка. К этому стремятся все производители внедорожников, но пока нет, это невозможно. Хотя Prado в этом отношении продвинулся очень далеко. Да, он тяжелый, на экстренном торможении все равно заметно клюет носом, однако благодаря системам KDSS (стабилизация положения кузова) и VSC (обычная стабилизация) машина очень плавно преодолевает все неровности на дороге, пассажиров не подбрасывает под потолок, боковым кренам Prado противостоит тоже очень успешно. Мне пришлось за день проехать на нем 800 км по трассе, из них километров 200 – по горным дорогам, включающим полноценные серпантины, и не скажу, чтобы я сильно устал к вечеру. А это показатель. Если 800 км вы машину на трассе «держите» и «ловите», на финише вы просто вываливаетесь из-за руля без сил, здесь же нет ничего подобного.

Чувство безопасности

Впрочем, частично заслуга такого юзер-френдли поведения принадлежит системам безопасности. Даже A-TRС, активная противобуксовочная система, выполняет очень важную роль, распределяя тягу по колесам таким образом, чтобы улучшить маневренность автомобиля на виражах, заправляя Prado в поворот. Систему оповещения о съезде с полосы я отключил сразу (ненавижу их), а вот системы, отвечающие за реальную безопасность – предупреждение о движении автомобиля поперечным курсом при выезде задним ходом, предупреждение о возможном фронтальном столкновении – бывало, и срабатывали, а значит, стоят не зря. И еще раз воздам хвалу активному кризу и автоматическому переключению света с дальнего на ближний – это просто удобно.

Отпустите на волю

Toyota Land Cruiser Prado – крутой автомобиль, из серийных конкурентов далеко не все смогут повторить на бездорожье то, что может сделать он. На трассе тоже порядок, на скоростях до 120 км/ч все отлично контролируется, комфортный, мягкий, послушный автомобиль. Да честно говоря, и на скоростях выше тоже, просто у нас быстрее гонять правила не позволяют. Готов ли я ездить на нем каждый день? Не уверен, и дело совершенно не в дизайне интерьера, тут как раз все в порядке, меня лично цифры на экранчике климат-контроля не смущают абсолютно. Просто для меня в повседневной эксплуатации Prado немного великоват и недостаточно мобилен. Да, вас как правило уважительно пропускают в узких местах (размеры и реноме!), но город у нас суетлив, и как ты ни старайся сохранить европейскую размеренную манеру вождения, приходится подстраиваться под общий ритм. А он предполагает частые маневры, ускорения, перестроения – что не совсем подходит Toyota Land Cruiser Prado ни ментально, ни по его способностям. Парковка – тоже штука сложная, не смотря на обилие камер не всегда получится втиснуться в место, с которого только что выехал Hyundai Accent. Хотя всегда есть возможность взгромоздиться на тротуар через бордюр любой высоты. Очевидно, в городе при выборе подобного автомобиля на одной чаше весов будет самоутверждение и авторитаризм, на второй – юркость и динамика, для кого что важнее – те критерии и победят. Судя по тому, как часто в потоке столичного транспорта встречается Prado, проблемы с парковкой нас пока волнуют не так сильно.

С нетерпением жду весны – надо будет обязательно проверить Prado в каком-нибудь болоте. Снегом его не напугать

Тип двигателя Дизельный, четырехцилиндровый, с интеркулером и турбиной

Завантаження...