Тест Ducati Multistrada 950: перевірка українськими дорогами
Новенька Мультистрада 950 – це бюджетна модифікація старшої моделі 1200. Тому на ній я вирішив зробити не навколосвітню подорож, а подорож простіше – дорогами рідної країни.
У планах – поїздка за 400 км від Києва: Полтава, Кременчук. Ці дороги для мене – улюблені тестові полігони для туристичних мотоциклів.
Знімаю захисну плівку з приладової панелі, заводжу мотоцикл, прогріваю, вмикаю першу передачу, відпускаю зчеплення і… глохну. Зчеплення раннє і безкомпромісне. З другої спроби мені вдалося від’їхати від салону. «Якогось двієчника прислали на тест!» – мабуть, подумали в Дукаті.
Перші кілометри давалися важко. Зчеплення різке, вилка «клює», коробка не чітка, сідло високе. Але всьому є кінець, і київська дорожня тиснява не стала винятком.
Київ–Полтава
Вирвавшись на бориспільську трасу, я зітхнув з полегшенням, підняв однією рукою на ходу вітрове скло і піддав газу до комфортних 130 км/год. Респект інженерам за прекрасну ідею з регулюванням вітровика! На жодному байку подібного класу я такого не зустрічав. Як правило, таку операцію треба робити двома гвинтами і на стоянці. А тут на ходу лівою рукою натиснув важіль і підняв/опустив скло – круто!
Вивчати панель приладів на ходу вкрай небезпечно, тому я вирішив зробити зупинку на сніданок. Так, тут все заплутано і складно, але ж скільки різних налаштувань! Байк має чотири режими їзди: Sport, Touring, Urban і Offroad. Відповідно, кожний режим має свої параметри паливної карти, системи трекшн-контролю і ABS. Наприклад, в Sport все на максимумі, в Offroad двигун «придушено», а системи стабілізації працюють на мінімальних обертах.
Я постійно говорю своїм учням на курсах з офроуду, що ABS і трекшн-контроль – найбільші вороги на бездоріжжі. Трохи поблукавши налаштуваннями, я зайшов в режим Service, де можна міняти ті чи інші параметри будь-якого режиму. І зразу прибрав системи стабілізації з режиму Offroad. Хвала інженерам Дукаті!
Як і кожна сучасна приборка, повністю електронна панель Мультистради показує швидкість, оберти, рівень пального, час, пробіг, середню швидкість, середній та миттєвий розхід пального, час у дорозі. Непогано, але є одна проблема: сонце. Чому інженери не продумали спосіб захистити панель від бліків? Всі два дні тест-драйву я боявся дивитися на приборку, коли сонце було за спиною.
Дизайн і техніка
Доки я вивчав мотоцикл, навколо мене час від часу збиралися роззяви. Як сказав в одному з тестів Alfa Romeo Джеремі Кларксон: «Коли розповідаєш про це автомобілі, ти критикуєш його. Але варто лише поглянути на нього – і ти закохуєшся». Дуже чітко сказано про весь італійський автомотопром загалом. Дизайн справді закохує і привертає увагу оточуючих. Постійно хочеться зробити паузу на каву або просто зупинитися, щоб ще раз помилуватися своїм байком. В будь-якому ракурсі він вражає. Головне світло, лінія заднього маятника, задній ліхтар, інтегровані в захист рук поворотники, вихлопна система, колісні диски… Можна довго перераховувати прекрасні елементи цього італійського мотоцикла!
Після смачного сніданку я відчув в собі сили продовжити мандрівку на схід. Тим часом мій телефон показував мінімум заряду, і я мусив вирішити питання з живленням. Всі сучасні байки оснащені мінімум однією 12В розеткою. Винятком є нова Honda Africa Twin, за що отримала від мене порцію критики, але сьогодні не про неї. Отже, на приборній панелі є розетка, іншого формату. Тому намагаюсь дістатися під сідло в пошуках альтернативної. Був здивований розташуванням замка: справа знизу. Весь бруд від дороги буде на ньому! Ок, дістався до другої розетки, яка має вихід USB 5В 1А. Заряджаюся.
І знову я на трасі. Тепер вже розібрався з панеллю приладів і без проблем виводив всю інформацію, яка мене могла цікавити. Середній розхід по місту комп’ютер показав на рівні 6,5 л/100 км. У міру того, як я віддалявся від мегаполісу, цей показник зменшувався, і на кінець подорожі становив 5,2 л/100 км. Це були 1100 км переважно заміських доріг і трішки офроду. Враховуючи 20-літрову ємність паливного баку, автономність тут на середньому рівні.
Їхати ідеальним асфальтом траси Київ-Полтава – саме задоволення. В пошуках пригод я звертаю на Миргород і потрапляю на типове для України дорожнє покриття. Тут виникли певні проблеми. По-перше, мусив на кожній глибокій ямі скидати швидкість, боючись пошкодити красиві легкосплавні диски. По-друге, на швидкості мотоциклу бракує демпферу керма. Перевернута вилка Kayaba має всі регулювання, якими можна досягти комфорту в дорозі. Але нерівності дороги тримають тебе в тонусі. Є одна проблема передньої підвіски – ефект «клювання». Він напружує і ніяк не «лікується», хіба що спеціальними тюнинговими картриджами.
Цікаво, що порівняно зі старшою моделлю тут довша колісна база. За рахунок меншої загальної маси 950-а не така стабільна на дорозі. Задня підвіска ідеальна і також має всі налаштування. Жодних претензій до неї не виникло. Окрім хіба що 840-мм висота сидіння: навіть якщо переднатяг пружини відкрутити до мінімуму, висота по сідлу буде значною. Невисоким райдерам Мультистрада буде некомфортна.
Провівши за кермом майже три години, спіймав себе на думці, що за весь цей час я жодного разу не міняв позиції. Сидіння має цікаву ковшоподібну форму, тому рухатися на ньому і міняти навантаження на «задній нерв» неможливо. Для туриста це недолік. Зате яке ж красиве це сидіння! Якісні шви, текстура, форма… Італійці!
Ніч, ліхтарі і рельси
Головне світло тут роздільне: ближнє і дальнє виведено в окремі фари. Оптика не лінзована і, само собою, не світлодіодна, адже це бюджетний мотоцикл. Але претензій до роботи світла у мене не виникло, окрім цікавої особливості роботи дального режиму. Він відключає ближні фари, які прекрасно освітлюють бічні зони. З дальнім світлом почуваєшся машиністом, який лупить прожектором вперед по шпалах, і йому не має діла до того, що відбувається за межами колій.
Зате яка красива форма головного світла! Задій ліхтар – взагалі шедевр! Якби був конкурс на найкращі задні ліхтарі серед мотоциклів, цей Дукаті здобув би всі нагороди. На зупинках я найчастіше кидав погляд саме на задню частину байка. Співпадіння? Не думаю.
Підігріву рукояток керма тут немає, як і круіз-контролю разом з електронними регулюваннями підвіски та іншими фішками старшої моделі. Це все привілеї мотоцикла, дорожчого майже на $10 000.
Слово «Мультистрада» передбачає, що мотоцикл їде будь-яким покриттям. Відключивши всі системи стабілізації, я рушив польовими дорогами. Навіть попри дорожню гуму, маю винести вердикт: байк прекарсно рулиться, слухається всіх команд, його підвіска долає всі ями. От тільки висота по сідлу і специфічне зчеплення не дають повного відчуття контролю над байком на малих швидкостях. Навряд чи ви будете підкорювати на Мультистраді Сахару, але заїхати і поставити намет десь поблизу водойми – без проблем.
Гальм від Brembo достатньо з головою, щоби довго не розповідати. От якби прибрати клювання вилки, відчуття від їхньої роботи були б набагато приємнішими.
Я навіть встиг перевірити Мультистраду на їзду з пасажиром, покатавши на мотоциклі дружину. Її висновки: сидіти зручно, посадка пряма, на водія не сповзаєш. На динаміку і керування присутність пасажира майже не впливає.
Тепер, коли мотоцикл майже пройшов обкатку і я рухався до столиці, настала черга розповісти про двигун і КП. В мене є дві новини: хороша і погана. Почнемо з останньої. Чесно, я ще не зустрічав Дукаті, де коробка працює чітко, зрозуміло і не показує «фокусів». Ні, передачі не вибиває і вмикається саме та, яку ви плануєте увімкнути, але загальне враження від роботи КП змазане. Інколи ти стоїш на світлофорі на нейтралці, а на табло світиться друга.
Хороша новина – це двигун! Тут я попрошу всіх підвестися, бо тільки так можна віддати належну честь інженерам Дукаті. Не було б їхніх двигунів, про цей італійський бренд всі би давно забули, бо дизайн – штука суб’єктвна, надійність – поняття відносне. Але тільки не двигун! Він прекрасний, він завжди тягне, їде на всіх передачах і на всіх обертах. Класична L-подібна двійка об’ємом 950 см3 має 113 к.с. 96 Нм крутильного. Це небагато, але як все грамотно розподілено. Це, мабуть, один із найкращих двигунів, який у мене був на тестах!
Я повернув байк в салон після 13 годин в дорозі і з 1100 км на одометрі. Найімовірніше, мета Дукаті досягнута: створено Boxter для тих, у кого мало досвіду і грошей – для 911. Безумовно, ця бюджетна версія флагмана, не претендує на лаври. Але це той самий Дукаті Мультистрада, який, як і Porsche, з першого погляду важко відрізнити від старшої моделі. В ньому та сама концепція і все те саме, але трохи дешевше і в більш економному варіанті.
Ducati Multistrada 950 | |
Двигун | L-твін, з десмодромною системою газорозподілу, 4 клапани на циліндр,водного охолодження |
Об’єм двигуна | 937 куб.см |
Потужність | 113 к.с при 9000 об/хв |
Крутильний момент | 96 Нм при 7750 об/хв. |
Коробка передач | 6 ст. |
Зчеплення | Багатодискове з масляною ванною |
Передня підвіска | перевернутого типу, Kayaba 48 мм, регульована, хід – 170 мм, |
Задня підвіска | моноамортизатор Sach, регульований, хід – 170 мм |
Переднє колесо | 120/70 R19 |
Заднє колесо | 170/60 R17 |
Передні гальма | 2х320 мм диск, 4-поршневі супорти з АБС |
Задні гальма | 1х265 мм диск, 2-поршневий плаваючий супорт з АБС |
Колісна база, мм | 1594 |
Суха маса, мм | 205,7 |
Висота по сідлу, мм | 840 |
Об’єм бака, л | 20 |
Витрата пального л/100км: змішана/місто/шосе 120 км/год | 5,8/6,5/5,0 |
Ціна | $ 14 900 |
Резюме
+ На першому місці – двигун! Дизайн – рушійна сила Дукаті! Гальма від «Брембо» – цим все сказано. Керованість на рівні 600-700-кубових моделей такого самого класу. Можливість налаштувати режими їзди на свій смак. Ну, і звісно, унікальне і дуже зручне рішення регулювання вітрового скла однією рукою під час руху.
– До коробки передач звикнути складно. Приладову панель сліпить сонце – я такого ще не бачив. Так само я нічого не бачив у дзеркалах, після 5000 об/хв. Ефект «клювання» передньої вилки не додає поваги цій моделі.