Тест-драйв JAC iEV7S - народный электромобиль?
Этот сезон оказался весьма богатым на тесты электромобилей, причем самых различных цен и классов. Да и как бы не разделялись автомобилисты на любителей электромобилей и скептиков, оставить без внимания JAC iEV7S было никак нельзя!
Концепция строить и электромобили и авто с ДВС на одной платформе не нова и имеет ряд преимуществ. Поэтому и у JAC iEV7S есть брат – модель JAC S2, который на нашем рынке уже несколько лет. Компактный кроссовер с 1.5-литровым бензиновым мотором запомнился крепким “середнячком”. Да, в нем есть что дорабатывать и куда расти, но ведь и цена привлекательная – начальный прайс чуть более, чем 12 тысяч долларов США!
И вот теперь появляется его электрическая модификация iEV7S с весьма интересными характеристиками! Однако и цена такая, что заставляет призадуматься. Электромобиль доступен только в единственной, топовой комплектации, за которую просят 702 500 грн. (примерно 26 500 долл. США на момент написания статьи).
Сразу отмечу, что будем называть обе эти модели кроссоверами. Просто ради классификации, а не из-за возможностей вне дорог. Ведь привод здесь только передний. Но справедливости ради, грань между кроссоверами и хэтчбеками настолько тонка, что перейти ее очень легко.
Внешний вид
Чтобы различные версии JAC было легче отличать между собой, электромобиль получил несколько иное оформление радиаторной решетки и синие декоративные элементы в экстерьере. Но не на них обращали внимание водители и пешеходы! А на такую же синюю надпись electric на дверях автомобиля! Именно благодаря ей расспросы что это за модель, что, как и почем были постоянными спутниками моего тест-драйва. Действительно, интерес к такой технике сейчас очень высок, что подтверждается не только теорией, но и практикой – продажи электромобилей в этом году в Украине выросли. Но каково владельцам автомобилей с батарейкой в полу на практике? Сейчас будем выяснять!
Ну а говоря об основных отличиях отмечу, что в передней части iEV7S, в аккурат за значком JAC, прячется зарядное устройство. Здесь имеется два разъема: Type 2 (Mennekes) и CCS Combo. Главное отличие второго в том, что он способен заряжать электромобиль гораздо быстрее, ведь отдача здесь – 50 кВт. В то время как у Type 2, как правило, в разы меньше и зависит от конкретной зарядки. На тех, на которых побывал я, она была 7 кВт. Да, встречаются порты и помощнее, но ведь тут все зависит от того, сколько может “принять” зарядное устройство самого электромобиля. И у iEV7S это значение для “обычной” зарядки, как называет производитель Type 2, составляет 6,6 кВт. К вопросу зарядки мы еще вернемся, а пока заглянем в салон!
В салоне
Здесь отличий от обычного S2 также совсем немного. Такая же высокая торпедо с твердыми пластиками, мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном и нарядным интерфейсом, добротно выглядящий кожаный салон. Но у iEV7S чуть богаче комплектация: например, есть система кругового обзора, электронная приборная панель. Она, а также иной селектор “автомата” и кожаная накладка на передней панели вместо серебристой “под металл” и выделяют главным образом, интерьер iEV7S.
На водительском месте я сразу же столкнулся с главной для себя проблемой: кресло установлено априори высоко, и как его не регулируй, все равно подпираешь головой потолок, а точнее даже противосолнечный козырек. Конечно, можно было бы порассуждать о хорошей обзорности в таком случае, но все равно сидеть неудобно, а это важно. Пришлось играться регулировками сидения по длине и углу наклона спинки, чтобы подобрать более-менее сносную посадку. Что оказалось не так и просто, ведь рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Хотя сами по себе передние кресла неплохи, и даже несмотря на не сильно развитую боковую поддержку сидеть в них удобно.
Электронная приборная панель очень похожа на таковую у Leaf, но по информативности к ней не придраться. Все основные данные представлены наглядно, а показатели считываются хорошо. К тому же у мультимедиа-системы есть отдельное меню, где сосредоточена вся информация бортового компьютера: уровень заряда батареи, запас хода, расходы, питание дополнительных потребителей (например, сколько отбирает кондиционер) и так далее.
На заднем диване неожиданно оказалось едва ли не комфортнее, чем на передних креслах! Он мягкий, есть запас места по ногам и над головой, а пол почти ровный. Но с высотой подушки не угадали и здесь – слишком низко! Нашлись свои недочеты и при посадке-высадке. Колесная арка и скошенная линия крыши несколько осложняют этот процесс.
Объем багажника немаленький – 450 литров. И если бы не высокий порог, то все было бы просто отлично. Под фальшполом вместо запасного колеса нет, только ремкомплект, зато есть обязательный атрибут электромобиля – кабеля зарядки. Их в комплекте два: для зарядки от бытовой электросети (попросту от розетки) и для зарядки от разъема Type 2, если на зарядной станции вдруг нет кабеля. Конечно, управляться с этим шнуровым хозяйством несложно, но нужно понимать, что это придется делать в любую погоду – и дождь, и снег, и слякоть.
Драйв
Электромотор у данного JAC выдает 85 кВт – это 115 л.с., но крутящий момент при этом составляет внушительные как для такой мощности 270 Нм. Любопытно, что и у бензиновой версии модели точно такая же мощность, но вот крутящий момент почти в два раза меньше! Поэтому старт с места на электрокроссовере бодрый и напористый. Приятно почувствовать весь крутящий момент с самых-самых низов! Производитель даже специально указал время разгона до 50 км/ч – всего 4 секунды. Но до привычных 100 км/ч времени потребуется больше – 12 секунд. Заметно это и в повадках – взяв резкий старт с места, iEV7S теряет бодрость набора скорости с ее ростом. Такая ситуация типична для электромобилей в целом, разве что если речь не идет о Model S P100D.
Да и максимум, до которого нам удалось разогнать JAC – это 140 км/ч по спидометру. Нет, не шоссе стихия для таких авто, а городские джунгли с их тянучками, частыми светофорами, разгонами и торможениями. Именно на них, умело управляя тягой и сбрасывая скорость, можно рекуперировать энергию, подзаряжая батарею. Так сложилось, что за время теста максимум, до которого я успевал зарядить батарею это 77 %. При этом борт-компьютер показывал запас хода 250 км. Так что до заявленных 300 км пробега дотянуться, думаю, возможно. Но через несколько дней зарядку все же необходимо было искать…
И здесь без помощи специализированных приложений для смартфона не обойтись. PlugShare это своего рода “каталог” всех зарядок не только в Украине, но и в мире, а еще у каждой из сетей есть свое фирменное приложение. С его помощью можно искать ближайшую точку, оплачивать услуги зарядки, давать старт и останавливать зарядку – это удобно!
По Type 2 зарядка электромобиля пропускает только 18 А. Поэтому на залив 20% заряда уходило примерно полтора часа. С 36 до 56%, например. Запас хода при этом увеличивался до 205 км. Даже если зарядка 7 и более кВт, зарядное устройство iEV7S может “принять” только 6.6 кВт. А вот по разъему Combo на 50 кВт процесс веселее! Ведь там ток 60А! И с 20% до 50% удалось зарядиться всего за каких то полчаса. Бюджет при этом – чуть менее 100 грн. Но таких заправок на весь Киев пока совсем немного.
Что касается расхода энергии, то ее подача весьма интересна – борт-компьютер указывает, сколько километров вы можете проехать на одном кВт*ч. В ходе теста эта цифра колебалась в пределах 5-7 км на кВт*ч.