Мир в кризисе. Автоиндустрия, являясь столпом мировой экономики, не может быть в стороне от этого явления. Она пытается адаптироваться под изменившиеся реалии. Как это происходит и что из этого получается – давайте разберемся.
Мир в кризисе. Автоиндустрия, являясь столпом мировой экономики, не может быть в стороне от этого явления. Она пытается адаптироваться под изменившиеся реалии. Как это происходит и что из этого получается – давайте разберемся.
С восьмидесятых годов ХХ века, когда в автомобилестроении произошел значительный технологический рывок, мало что изменилось. Тогда, три десятилетия назад, системы впрыска вытеснили на обочину карбюраторы, тормоза стали массово оснащаться ABS, подушки безопасности заняли нужные места в салоне. А в начале девяностых вступили в действие нормы токсичности выхлопа Евро I, подведя черту под эпохой неконтролируемого загрязнения автомобилями окружающей среды.
С того времени инженеры и разработчики автомобилей не подарили нам качественных прорывов. Да, растут мощности моторов, слегка сокращается расход топлива. Автопроизводители с помпой, на весь мир, сообщают об «инженерной революции», которая позволит экономить 1,5-2% топлива при прибавке мощности в 5%. Это хорошо. Но кто-нибудь был осчастливлен сообщением, что расход топлива в новом моторе сократился хотя бы на 30%? Или нас порадовали информацией, что тормозной путь новой модели сократился на 20% за счет альтернативных материалов?
А может, радикально улучшилась управляемость за тридцать лет и теперь можно лихо штурмовать повороты, как это произошло в момент смены диагональной конструкции шин на радиальную? Возможно, современные автомобильные печки стали нагревать салон быстрее, а кондиционеры – охлаждать? Ответ на все вопросы отрицательный. Пойдем дальше и огласим совершенно крамольную мысль: сегодняшние автомобили не ездят лучше предшественников, стартовавших на рынках 20-25 лет назад. Более того, автолюбители со стажем скажут, что надежность автомобилей лишь снижается.
Под видом новинок в продажу поступают новые обертки, внутри которых – старая начинка. Хотите примеры? Пожалуйста. В 2011 году мировой гигант Volkswagen AG представил публике новый автомобиль Passat B7. Новым его упорно называет сам производитель, закрывая глаза на то, что и моторы (например, бензиновый 1.8 турбо), и трансмиссии (например, робот DSG) массово применялись на предшественнике и перекочевали на якобы новый автомобиль без существенных изменений. Часть кузовных панелей также сохранилась; платформа прежняя. Подвеска – полностью аналогична. Тормоза – ноль изменений. Миру подарен новый дизайн светотехники, строгая решетка радиатора, и, простите за сарказм, аналоговые часики на панели приборов.
А вот абсолютно новый Citroen C4, с бензиновым двигателем объемом 1.6 литра (120 л.с.) и четырехступенчатым гидравлическим «автоматом». Эта парочка работает в связке с 2008 года; устанавливалась без каких-либо изменений на автомобиль предыдущего поколения. При этом сам «автомат» и того старше, он разменял уже второй десяток лет жизни. Еще в новом Citroen С4 имеется блок управления стеклами и зеркалами. Я таким пользовался первый раз на Peugeot 307 в 2002 году. Не стоит думать, что я собрался гневно обличать немцев и французов. Описанная тенденция – повальная, так делают все производители. Больше двух десятков лет индустрия поет старые песни на новый лад. И это, как говорил Президент Украины, «теза перша».
В условиях дефицита серьезных инженерных идей, на первое место выходит дизайн и легенды. Плюс качество отделки. Вот уж что реально изменилось. Ушла в небытие звонкая пластмасса. Сравните салон Ford Focus первого поколения и образца 2010 года. В первом можно было оттачивать навыки игры на ударной установке, до того гулкими были панели. Сегодня в салоне Фокуса – тишь да благодать. Небо и земля; в пользу дня сегодняшнего. До свиданья, дизайн сдержанный, вдумчивый и классический. Ныне на дорогах – эпатаж. Гигантские пасти воздухозаборников от Peugeot (какое счастье, что они отживают свое), скомканные капоты Hyundai Sonata, пучеглазые карлики Nissan Juke.
В 2002 году Ниссан, к которому я очень лоялен, выпустил модель Primera. С дизайном, сворачивавшим шеи прохожим. Футуризм и экспрессия. Машина с треском провалилась; снята с производства и замена пока не предложена. Теперь скажите мне, что выглядит современнее и красивей – космическая Primera 2002 года или BMW 7 серии образца 1986 года (кузов Е32)? Вопрос риторический.
В довесок нам рассказывают о том, что Бонд (James Bond) управляет Ford Mondeo. Тем более что у нового, только что дебютировавшего в Детройте Ford Mondeo, решетка радиатора словно слизана с Aston Martin. А я задаю банальный вопрос – что еще нового в новом Mondeo? Глас вопиющего в пустыне. Акулы пера – маленькие шалуны по сравнению с акулами маркетинга. Вас убеждают, что после изменений дизайна решетки радиатора и руля, мы получаем новый автомобиль. Словно перекрасившая волосы и сделавшая маникюр женщина становится абсолютно другой. Или все-таки остается внутри прежней? Другое дело, если завтра она научится готовить ужин быстрее и вкуснее вчерашнего. Такая подруга нам нужна. И в этом второй вывод – ценными являются не внешние изменения, а изменения содержания.
Почему вместо качественных изменений водителям подсовывают эрзац? Это уникальная ситуация, в которой киты автомобилестроения страдают от самих себя. В погоне за рыночным успехом, а также на волне компьютерных технологий, производители существенно сократили время разработки новых моделей. Сравните сроки жизни на конвейере в семидесятых и сегодня; на примере всех поколений Volswagen Golf.
Теперь новая модель выходит на рынок не через десять лет, а через шесть-семь. Некоторые и того быстрее. А еще требуется фейс-лифтинг через 3-4 года. За это время дизайнеры успевают генерировать новые подходы к внешнему виду, а интерьерщики подобрать приятные материалы. И только инженеры пасут задних. Потому что у дизайнера, даже поставленного в рамки финансовых и стилистических ограничений, предел кроется только в полете фантазии. А лимит инженера определен незыблемыми законами физики. Изгиб Хофмайстера, украшающий бока BMW, может быть или не быть. Как у Шекспира.
А трение будет всегда. И КПД двигателя внутреннего сгорания никогда не поднимется выше 40%. И если за десятилетие инженеры успевали сделать шаг вперед, воплощавшийся в действительно новой модели, то за 5 лет они в состоянии сделать лишь ряд несущественных улучшений. Итог понятен. Истинно новые автомобили по-прежнему рождаются не часто. Не заблуждайтесь при выборе железного коня, копайте вглубь. Если внешне новинка кажется вам симпатичной, сравните ее характеристики с предшественниками. Другой – не значит новый. Зачастую, выбор в пользу «старичка», с учетом большой разницы в цене, окажется умнее и дальновиднее. Это вывод третий.
Что будет происходить в автомобилестроении в ближайшем и среднесрочном будущем? Рискну сделать несколько прогнозов.
В наступившем году продажи автомобилей во всем мире и в Украине, в частности, будут сокращаться. Это предсказание озвучили все, кому не лень, но суть не в этом. Прогноз состоит в том, что это позитивный, а не негативный фактор. Все просто – принцип «хочешь жить – умей вертеться» – одинаково работает для меня, для вас и для General Motors. Выбраться из черной полосы можно лишь с помощью сверхусилий. Автопроизводители хотят жить, и они сделают эти сверхусилия. Результат мы увидим через 5-7 лет. Им придется по-настоящему сократить расход топлива – гибридами, дизель-электроходами, повышением степени сжатия (как это ныне делает Mazda), еще черт знает чем, но результат будет. Шесть литров бензина на сотню с включенным кондиционером для автомобиля С-класса или четыре литра дизеля. В городском цикле. Как они этого добьются? Объединят усилия. Процесс уже пошел – BMW вместе с PSA Peugeot-Citroen конструируют моторы; BMW вместе с Toyota разрабатывают новые тяговые батареи и так далее. Это моя ставка номер один и она имеет знак «плюс». Будет и «минус».
В борьбе за выживание все средства хороши. Крупная рыба будет пытаться поглотить малька. Не все подобные объединения – благо. Renault-Nissan объединились в свое время весьма удачно. Надеюсь, они не подавятся при покупке контрольного пакета АвтоВАЗа; как подавился Крайслером всеми уважаемый Daimler. Теперь многострадальный Chrysler тянет на дно FIAT, который взвалил на плечи непосильную ношу. Полагаю, что, с учетом тяжелейшей долговой ситуации в Италии, которая отрежет государственную помощь, нам недолго осталось наблюдать за потугами FIAT. Моя ставка – до 2015 года этот итальянский производитель потеряет независимость и будет агрессивно поглощен. Кто будет покупателем – сказать трудно, но, как вариант, это может быть Hyundai-KIA. Такая же участь ожидает китайские бренды Geely и Chery. Пусть китайский рынок растет, пусть Geely пытается «подмять» под себя Volvo, но объем выпуска автомобилей у упомянутых компаний критически мал для cамостоятельного плавания. Покупатели найдутся из числа грандов, которые уже имеют производственные мощности в Китае. Этот прогноз имеет нейтральный привкус. В сущности, нам, как потребителям, все равно, кто будет владеть FIATом и прочими. Интересует лишь качество, характеристики и цена.
Еще одним способом выхода из кризиса станет изощренный маркетинг. Тенденция, состоящая в попытках выдать старье за новинку – очевидна. Прибавьте к этому манипуляции с человеческим тщеславием. Это происходит посредством так называемых премиум-брендов. Садишься в новый Infiniti, а там кнопки от Nissan Almera. Но мужики то не знают, как говорилось в популярной рекламе. Не важно, что двигатели в люксовой линейке DS от Citroen такие же, как в стандартном варианте. Это не просто Двойной шеврон, это Богиня! А она дороже. И пламенный привет всем владельцам Porsche Cayenne, купившим VW Touareg втридорога! Вы – надежда автопрома на лучшие времена. Кушайте премиум, вы этого достойны. Поэтому еще один прогноз – количество так называемых «премиальных» автомобилей и брендов в недалеком будущем будет увеличиваться. Здесь поставим «минус», впрочем, обманутым оказывается чаще всего тот, кто хочет обманываться.
И, наконец, самое печальное. Будет снижаться срок службы отдельных элементов и компонентов. Осознанно. Так нас заставят чаще «переобувать» покрышки. Еще нас заставят чаще менять рычаги, сайлент-блоки, тяги, подшипники, свечи и так далее. В девяностых тормозные колодки служили в автомобилях 60-80 тысяч километров. С возрастом я стал расчетливее за рулем, но ныне меняю колодки не реже, чем через 40 тысяч пробега… Буду рад, если окажусь плохим прорицателем и последний прогноз не сбудется.
Многое из сказанного выше может показаться спорным. Не стремлюсь быть истиной в последней инстанции и приглашаю всех читателей высказаться. Комментируйте, прогнозируйте, выбирайте автомобили с умом. «Автоцентр» вам в помощь.