Connaught Type-D H: Последний бастион
В наши дни гибридными стали не только городские малолитражки, но и внедорожники и даже седаны бизнес-класса. Остался последний бастион – спорткары.
В наши дни гибридными стали не только городские малолитражки, но и внедорожники и даже седаны бизнес-класса. Остался последний бастион – спорткары. |
Парадоксально, но отважился на столь смелый проект – гибридный суперкар – не крепко стоящий на ногах научно-исследовательский центр уровня Lotus, Zytek или Ricardo, а группа товарищей, у которых не было денег даже на изготовление демонстрационного макета. Конструкция модели, производство, краш-тесты, технологическая оснастка первые два года существовали только в виртуальной реальности! И тем не менее, Connaught-II заполучил несколько многомиллионных грантов (в частности от британского института энергосбережения и нескольких профильных фондов). Хозяевами пропахшей нафталином марки оказались трое уважаемых в британской автопромышленности специалистов. До ухода на вольные хлеба Тим Бишоп успел поработать в Saab, Tatra, TVR и Jaguar, где и познакомился с Кевином Инглингом и Тони Мартиндэйлом. С первым (экс-Aston Martin и Land Rover) он рука об руку создавал X-Type, а второй в это время в Ковентри отвечал за финансовую оптимизацию инженерных решений.
Семь раз отмерь…
Несмотря на то, что ни один из компаньонов никогда раньше не занимался ничем подобным, проект «британского спорткупе на каждый день» удивил своей продуманностью даже мировую прессу, скептически настроенную к «очередной мертворожденной реинкарнации Британской Империи» (цитата из Auto Oggi). Благодаря широкому применению алюминия, легких сплавов и стеклопластика на основе полипропилена Type-D уложился в «сухие» 750 кг, причем с идеальной (50:50) развесовкой. Основа – пространственная стальная рама, в центре которой находится композитный модуль, состоящий из передней стенки кокпита, пола, центрального туннеля и ложементов кресел. Ради пущего снижения расхода топлива Connaught использовал множество мотогоночных ноу-хау. Так, применена схема V10 с необычайно малыми углом развала цилиндров (22,5 градуса) и рабочим объемом (2100 см куб. – каждый цилиндр размером с пластиковый стаканчик). При этом на каждый цилиндр приходится только два клапана – больше при таком маленьком (меньше, чем у Daewoo Matiz) размере цилиндров сделать трудно. Днища поршней выполнены из керамики. Уровень токсичности, отвечающий Eвро 4, снижен благодаря нейтрализаторам с электроразогревом от бортовой сети напряжением 48 В. Причем для того, чтобы ускорить их выход на рабочую температуру, система управления двигателя на короткое время переобогащает топливную смесь и одновременно прекращает подачу бензина в два цилиндра из десяти, заставляя их работать воздушными насосами и помогая дожигать топливо в нейтрализаторах.
Вторую часть силовой установки составляет 48-киловаттный электромотор, соединенный с коленвалом через специальную коробку передач, чтобы он все время работал на низких оборотах с максимально возможной отдачей. Кстати, при конструировании этой силовой установки получено 18 патентов.
Пиковая мощность у Type-D не ахти – всего 162 л. с., зато крутящий момент (192 Нм) доступен практически с холостых оборотов, а выброс CO2 в атмосферу снижен на 30% по сравнению с «просто» бензиновым V10.
О том, что Connaught на правильном пути, свидетельствует тот факт, что ему удалось собрать необходимые для организации производства 12 млн. фунтов. 30 марта компаньоны открыли в Уэльсе новый офис и исследовательский центр, идет набор сотрудников, ведутся работы по созданию новых моделей. Уже готова модификация Type-D GT Syracuse: вместо гибридной установки – механический нагнетатель и пара интеркулеров. В отдаленном будущем планируется построить на базе «гибрида» четырехдверное купе а-ля Porsche Panamera. Одним словом – планов громадье.
| |