Все смешалось в доме Облонских. Volkswagen, четвертый по величине автоконцерн мира, три года откладывал дебют своего суперкара Bugatti Veyron. Для компании Koenigsegg из шведского Дюгельхольма этого времени оказалось достаточно, чтобы не только построить новую модель CCR, но даже создать ее версию CCX.
Все смешалось в доме Облонских. Volkswagen, четвертый по величине автоконцерн мира, три года откладывал дебют своего суперкара Bugatti Veyron. Для компании Koenigsegg из шведского Дюгельхольма этого времени оказалось достаточно, чтобы не только построить новую модель CCR, но даже создать ее версию CCX.
| Все смешалось в доме Облонских. Volkswagen, четвертый по величине автоконцерн мира, три года откладывал дебют своего суперкара Bugatti Veyron. Для компании Koenigsegg из шведского Дюгельхольма этого времени оказалось достаточно, чтобы не только построить новую модель CCR, но даже создать ее версию CCX. |
И действительно, развитые воздухозаборники в переднем и заднем бампере у «мистера Х» недвусмысленно намекали на возросший потенциал суперкара.
Аэроапгрейт
На самом деле все оказалось несколько прозаичнее. Многочисленные независимые тесты продемонстрировали, что «эрка» здорово проигрывает своим соперникам – Bugatti Veyron, Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT, Lamborghini Murcielago – в общей сбалансированности, охлаждаемости и аэродинамике: на скоростях за 300 км/ч «швед» становится просто неуправляемым из-за гигантской подъемной силы. Ничего удивительного – все-таки Koenigsegg, выпускающий в урожайный год 25 суперкаров, не имеет опыта и возможностей именитых конкурентов.
Иная форма бамперов продиктована желанием улучшить вентиляцию салона (при разгоне у «эрки» из дефлекторов то и дело шел дым) и охлаждение выхлопной системы. Плюс соответствовать американским требованиям пассивной безопасности. Теперь бамперы выдерживают без повреждений парковку на слух на скорости до 4 км/ч.
Карбоновое все!
А вот такая опция как первые в индустрии карбоновые колесные диски – это действительно прорыв. Их комплект на дюжину килограммов легче прежних, выполненных из магниевого сплава. Еще пару «кэгэ» на колесе можно сэкономить, заменив передние 362-миллиметровые стальные тормозные диски 382-миллиметровыми керамическими. Итог: минус 16 кг неподрессоренных масс и доплата за две опции 26000 евро. Зато CCX стал самым легким из одноклассников – сухой вес составляет 1180 кг.
В лучших традициях Ferrari крышка капота теперь выполняется из прозрачного пластика, под которой основательно переработанный двигатель: новая головка блока цилиндров с увеличенным проходным сечением клапанов, усовершенствованные распредвалы и напорные камеры из углеволокна для каждого впускного канала. Новые также системы управления двигателем и улавливания паров топлива. Каталитические преобразователи перемещены ближе к двигателю для сокращения времени прогрева и включения катализатора в работу. Новый, созданный силами самого Koenigsegg мотор выделил фирму из ря да мелкосерийных производителей суперкаров, закупающих все основные компоненты на стороне.
Турбулизатор
Рядом с капотом, в головном воздухозаборнике, притаилась главная новинка – «вихревой генератор», или, как называют его сами шведы, турбулизатор. Он перенаправляет поток воздуха прямо в воздухозаборник, создавая избыточное давление во впускном коллекторе. Для получения этого эффекта в автомобилях среднемоторной компоновки на крыше устанавливается воздухозаборник совкового типа, увеличивающий лобовую площадь и ухудшающий заднюю обзорность.
Увы, вся эта красота никак не отразилась на основных тактико-технических характеристиках: как и прежде, двухкомпрессорный V8 выдает 806 л. с. и 920 Нм. «Драгстерные» четверть мили CCХ проходит за те же 9,9 секунды, что и CCR, достигая на финише скорости 235 км/ч. Все изменения в моторе были сделаны для того, чтобы двигатель мог работать на 91-м бензине, как того требуют американские сертификационные нормы, и отвечал самым жестким в мире калифорнийским требованиям токсичности выхлопа.
| Koenigsegg ССX |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||