От количества развешанных повсюду красных флагов со вздыбленным жеребцом рябит в глазах. Они встречаются чаще, чем придорожные закусочные. Это Италия. Для местного населения настоящим может быть только один автомобиль. Цвета Rosso Corsa.
И удивлению этого местного населения просто нет предела, когда, обернувшись на низкий утробный рык двигателя, они видят совсем другую машину. С четырьмя кольцами над радиаторной решеткой.
Времена изменились. Теперь даже здесь, в Италии, мало кто помнит Луиджи Чинетти, принесшего первую победу для Энцо Феррари в Ле-Мане за рулем маленькой 166-й. А вот Ринальдо Капелло знают многие. Так, у нас на тест-драйве фактически машина его имени – Audi R8. Излишне напоминать, что литера «R» в этом названии означает «Racing». Достаточно услышать, с каким утробным звуком новая трехвальная семиступенчатая преселективная коробка передач S tronic сбрасывает несколько ступеней вниз на торможении, и отпадут все сомнения.
Спросите у никуда не спешившего водителя маленького Fiat’а – ведь оттормаживался я с этой стрельбой перед его задним бампером на узенькой горной дорожке. Причем совсем не экстремально. Просто снял ногу с педали газа. Правда, происходило все в спорт-режиме…Достаточно нажать клавишу ниже селектора той самой новой коробки.
Audi R8 V10 plus – одна из немногих в нынешнем мире машин, построенных вокруг мотора. В свете современных тенденций стоит уточнить, что совсем даже не электрического. Если говорить о топ-версии, то это 5-литровый V10 мощностью 550 сил. 3,5 секунды до сотни и 540 Нм момента. Хотя будь их меньше – сил и момента, R8 не потерял бы в эксклюзивности. Просто из-за этого V10. Именно поэтому чудо-мотор можно рассматривать через стеклянную крышку того, что у «нормального» автомобиля унизительно называется багажником. Это даже приветствуется. Владение такой машиной сопоставимо с обладанием техникой с Ванкелем под капотом. Ну, вы меня поняли.
Вообще-то такая мощность – не просто R8, а R8 «плюс», но это ли сейчас главное? Новыми светодиодными фарами и новым абрисом радиаторной решетки тоже вполне можно было бы пренебречь. А вот потеря полуцентнера в весе…
Выход из первого же поворота итальянской гоночной трассы Мизано с легким сносом дорогого стоит. Именно сносом, и это притом, что фирменная трансмиссия quattro здесь преимущественно заднеприводная. На переднюю ось приходит всего 15% момента. И только при пробуксовке задней оси вискомуфта добавит еще 15. Никакой симметрии! Это среднемоторный суперкар, парень!
А потом опьяняющее ускорение. Стрелка тахометра мгновенно поднимается до восьми с половиной, ровно, без провалов и подхватов. Набрать две сотни на коротких прямиках мотоциклетного кольца проще простого. Чтобы потом встать на педаль тормоза и услышать, как коробка пулеметно отщелкивает передачи вниз по две сразу, перегазовывая со стрельбой и вгоняя в дрожь намертво приклеенный к асфальту кузов. Как тут не вспомнить об углепластиковом диффузоре новой геометрии. Именно геометрии, никакое другое гражданское слово при таком держаке здесь неуместно!
Но стоит вернуться на дорогу общего пользования и отжать волшебную клавишу до исчезновения подсветки, как сразу удивляешься, что сидений в салоне только два и сзади никто не интересуется, не слишком ли быстро мы едем. Вот только цепь событий тянется теперь как-то не быстро. Как будто в замедленной съемке. Хочется вернуть в исходное положение сдавившие бока и бедра боковины сиденья. И вдруг становится понятно, что в машине есть вполне приличное аудио, очень комфортный, простроченный в ромбик кожаный салон, соответствующий громкому имени. Что шестерни коробки передач могут не только ударно смыкаться, но и мягко шелестеть, держа стрелку тахометра в пределах совсем уже детских оборотов и экономя дорогой 98-й. И если погасить нажатием пальца пиктограммку с амортизатором, получишь плавность хода вполне гражданского седана бизнес-класса, со скидкой на 19-дюймовые кованные колесные диски с минимумом резины и импортное дорожное покрытие. Катись себе…
Вполне комфортный автомобиль на каждый день, не требующий диплома об окончании профессиональной гоночной школы и боевого наката в серии GT. Но если использовать его исключительно как средство передвижения по маршруту дом–работа и обратно, стоит подумать о менее мощной версии. Есть ведь еще и V-образная восьмерка «всего-то» в 430 сил. Да, чуть менее остро по рулю, чуть менее быстро в повороте…
Все же 500-сильная машина с V10 за спиной водителя – это уже больше инструмент, требующий соответствующего применения. Хотя бы раз в месяц на нем просто необходимо приехать на гоночный трек, чтобы разбудить лаунч-контроль, подергать подрулевые лепестки, прогреть, наконец, до боевого состояния керамику тормозов и, выкатав бак горючего и закурив, подумать о том, что Audi R8 выиграла Ле-Ман. Пять раз.