Я качу под тяжелым серым небом тысяча девятьсот сорок третьего года по пыльной, вьющейся между меловых гор каменистой дороге, и конца-краю ей не видно. Я – «полуторка»; по паспорту – ГАЗ-АА. Всей своей металлической душой стремлюсь на фронт, но судьба складывается иначе.
Я качу под тяжелым серым небом тысяча девятьсот сорок третьего года по пыльной, вьющейся между меловых гор каменистой дороге, и конца-краю ей не видно. Я – «полуторка»; по паспорту – ГАЗ-АА. Всей своей металлической душой стремлюсь на фронт, но судьба складывается иначе.
Но прочь грустные мысли – я солдат, и приказ для меня важнее всего. Поэтому продолжаю наматывать на кардан километры, подчиняясь воле того, кто сидит в моей кабине. Его зовут Константин, и он мой третий хозяин. Вот уже скоро год, как мы с ним работаем в паре.
Скажу честно, жаловаться мне не на что. Костя – неунывающий парень, он никогда не отчаивается, какие бы трудности ни попадались на нашем пути. А ведь и я, чего греха таить, иногда подбрасываю ему какую-нибудь проблемку. Вот давеча встретился нам довольно крутой затяжной подъем. А надо вам сказать, что моя кровь – бензин – попадает к сердцу-мотору самотеком, так как топливного насоса у меня нет. Ну и, естественно, на подъеме я закашлялся и натуральным образом заглох. Другой бы обругал машину на чем свет стоит, а то и пнул бы – но Костя не таков. Поставил меня на ручник, остановил проезжавший мимо ЗИС, и нас быстренько вытащили на вершину холма. Ну, дальше-то я и сам оклемался, поехал потихоньку…
Кроме того, Костя – очень общительный парень; таких обычно называют душой компании. Мы частенько подвозим попутчиков – мой хозяин справедливо полагает, что в разговорах и дорога покажется короче. Вот и сегодня, когда по пути нам встретилась «голосующая» молоденькая медсестра, Константин, не раздумывая, остановился и радушно предложил ей место в кабине. Сестричка оказалась довольно разговорчивой, так что общий язык они нашли быстро. Я тоже стараюсь изо всех своих сорока лошадиных сил – не дай Бог, что-то сломается, потом стыда не оберешься!
Красивую девушку и везти приятно – эмоции даже мне, железному, не чужды, а Косте и подавно. Краем уха прислушиваюсь к их разговору – ага, говорят обо мне! Интересно, спросит попутчица, почему это у машины только одна фара? Спросила! Ну ясное дело, все об этом спрашивают – на гражданке-то у «полуторок» по две фары, а мне как автомобилю военному в целях экономии оставили только одну, левую.
А вообще-то я здорово изменился с мирных времен. Раньше, например, у меня были красивые округлые крылья… В первый же год войны левое разворотило взрывом, и взамен мне поставили «военные», прямоугольные. Зато кузов остался старый, довоенный, со всеми открывающимися бортами. Да и бампер по-прежнему при мне – а ведь у моих более молодых «собратьев», родившихся в войну, его нет…
Но что-то я заболтался. Вот и медсанбат, нашей попутчице пора выходить. Костя, помахав ей на прощанье рукой, кладет на освободившееся сиденье свой ППШ-41 – хоть мы и в тылу, но случиться может всякое… И снова передо мной каменистая прифронтовая дорога, по которой нам предстоит проехать еще не одну сотню километров…
Русский Ford
ГАЗ-АА оснащался несложным 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем с трехопорным коленчатым валом. Имея рабочий объем 3285 см куб., он развивал мощность 40 л. с. при 2600 об/мин. Наряду с простотой конструкции он был достаточно тяговитым. Наибольший крутящий момент 152 Нм достигался при 1200 об/мин, а регулировкой холостого хода можно было добиться устойчивой работы двигателя даже при 60 – 70 об/мин.
Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком, нерегулируемые толкатели клапанов и другие особенности конструкции двигателя не требовали от водителя глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание. При этом мотор обладал очень низкой степенью сжатия (4,2) и мог эксплуатироваться на любом сорте бензина, а в жаркую погоду, будучи прогретым, – и на керосине.
Сухое однодисковое сцепление, четырехступенчатая КПП, главная передача с коническими косозубыми шестернями, жестко связанная с задним мостом толкающая труба, внутри которой проходил карданный вал, – вот особенности конструкции трансмиссии ГАЗ-АА. Любопытная деталь – подшипники ступиц колес, карданного вала и коробки передач были навиты из толстой стальной ленты.
Подвеска – зависимая: спереди на поперечной полуэллиптической рессоре, сзади – на двух продольных кантилеверных. Имелись ножной колодочный тормоз на все колеса и ручной ленточный – на задние, оба – с механическим приводом.
В 1938 году ГАЗ-АА подвергся модернизации – в числе прочих установили более мощный (50 л. с.) двигатель и рулевой механизм, унифицированные с ГАЗ-М1, а также усиленное крепление задних рессор. В 1940 г. появились новые буксирный прибор и крепление запасного колеса. В 1942 г. на автомобили ставили упрощенную кабину с брезентовой крышей и боковинами, а с 1943 г. – деревянную.
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в довоенный период были самыми распространенными в нашей стране – количество выпущенных «полуторок» перевалило за миллион.
| ГАЗ-АА (с 1932 г.) |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||