енри Морган, один из пионеров автомобилестроения, сделал себе имя трициклами оригинальной конструкции с мотоциклетными V2. Свой первый полноценный четырехколесный автомобиль он построил только в 1936 году. Эта не испорченная прогрессом и естественным отбором модель выпускается до сих пор. В чем же секрет ее молодости?
енри Морган, один из пионеров автомобилестроения, сделал себе имя трициклами оригинальной конструкции с мотоциклетными V2. Свой первый полноценный четырехколесный автомобиль он построил только в 1936 году. Эта не испорченная прогрессом и естественным отбором модель выпускается до сих пор. В чем же секрет ее молодости?
| Генри Морган, один из пионеров автомобилестроения, сделал себе имя трициклами оригинальной конструкции с мотоциклетными V2. Свой первый полноценный четырехколесный автомобиль он построил только в 1936 году. Эта не испорченная прогрессом и естественным отбором модель выпускается до сих пор. В чем же секрет ее молодости? |
Фирма из Мелверн-Линка – нечастый гость международных автосалонов, но не из-за недостатка средств. А зачем ей автосалоны? Ведь за все 96 лет своего существования она создала ровно две принципиально новые модели – циклокар Little Star (трехколесный гибрид автомобиля и мотоцикла) плюс вышеупомянутый спорткар 1936 года. И отлично себя чувствует – прошлый сезон Morgan закончил с прибылью в 21 миллион фунтов.
Основатель фирмы Генри Фредерик Стенли Морган (1881–1959) начал свой путь в автомобильном мире, как и многие, с ремонта и продажи чужих мотоциклов и легковушек. Свое первое транспортное средство – Little Star – дипломированный железнодорожный инженер построил только в 1909 году. По правде говоря, автомобильными у «звездочки» были только усеченный одноместный кузов и рулевое управление. Компоновку 28-летний автор подсмотрел у трициклов Denz и Eagle, а двигатель, колеса и трансмиссию заимствовал у мотоцикла Peugeot. Но для своего времени конструкция «комфортабельного автомобиля по цене мотоцикла» (именно так рекламировался Little Star) оказалась сколь простой, столь и прогрессивной: 12-сильный V2 воздушного охлаждения крепился аккурат меж колес на переднем конце хребтовой рамы, средняя труба которой служила тоннелем для приводного вала, а через боковые отводились выхлопные газы. Жесткая трубчатая рама плюс максимально низко опущенные (всего в 20 см над дорогой) КП и мотор обеспечивали ей превосходные на фоне конкурентов устойчивость и управляемость. Небольшой вес (300 кг) и высочайшая по тем временам удельная мощность сделали Little Star звездой автогонок. А цена на уровне больших мотоциклов – бестселлером продаж.
| |
Столь необычная конструкция обусловлена ошибками молодости: во время учебы в техническом колледже Генри пробовал себя в мотогонках, и первая же авария стала поводом для запрета (Морган-старший был священником) даже подходить к двухколесной технике.
И, наконец, для того, чтобы вы оценили, насколько в Мелверн-Линке лелеют традиции и однажды найденные решения, приведем следующий факт: до 1952 года там собрали 40 тысяч циклокаров, которые от своего пращура принципиально отличались лишь количеством мест и маркой мотора.
Плюс одно колесо
Дебютировавший в 1936-м первый четырехколесный (а заодно и четырехцилиндровый, о чем говорил его индекс 4/4) Morgan мог бы и не появиться, если бы английский парламент не принял решение со следующего года отменить налоговые льготы для циклокаров – с каждого ежегодно взималось по 4 фунта, тогда как с полноценного автомобиля – 1,5 фунта за каждую л. с. Фактически 4/4 был лишь четырехколесной версией Little Star: та же рама, задняя и передняя подвески, «корпоративный» дизайн крыльев, капота, радиаторной решетки. Новыми были 34-сильный 1,2-литровый мотор, эмблема и цена: 197 фунтов стерлингов против 105.
С тех пор конструктивно «четверка» так и не изменилась! Как и 70 лет назад, ее собирают вручную на козлах. В ступенчатую стальную раму из Z-образного профиля инсталлируют заднюю зависимую ось на рычажных амортизаторах и листовых рессорах. Затем – переднюю «свечную» подвеску с двумя главными и возвратными пружинами, установка которой занимает два рабочих дня. Кстати, в то время подвеску нужно было регулярно, раз в 500 миль, смазывать, нажимая на специальный плунжер возле педали газа. Но она изначально была столь жесткой, что владельцы, забывшие о смазке, часто не замечали, что стойки вышли из строя. Затем наступала самая кропотливая работа. Нет, установка не агрегатов, а… ясеневого каркаса, на который навешиваются крылья, арки, капот, крышка багажника. Почему именно ясень? Это легкий, прочный, доступный, водонепроницаемый и энергопоглощающий материал, подтверждением чему являются успешные краш-тесты, проводимые британским сертификационным институтом MIRA.
Только после установки кузовных панелей, которые до сих пор выколачиваются вручную на деревянных болванках, на раму навешивают двигатель, КП и рулевое управление. После покраски (вручную) автомобиль доукомплектовывают радиаторной решеткой, оптикой, сиденьями, приборной панелью, обивкой дверей и складным верхом… И никаких тебе роботов-конвейеров! Над сборкой одной и той же модели трудятся семейные династии, но из-за сложной, дорогой и малоэффективной технологии на один автомобиль как уходило, так и уходит порядка 20 дней. А из-за хронически переполненного портфеля заказов очередь растягивается в среднем на два года.
«Парубок моторный»
Нужно ли уточнять, что за следующие 70 лет в конструкцию 4/4 было внесено минимум новшеств. Так, в 1953-м из-за сворачивания поставщиком производства отдельных фар в хромированном корпусе внешний вид «четверки» претерпел незначительные и последние изменения: плоская панель фальшрадиаторной решетки стала выгнутой, а фары переселились на крылья. По той же причине «быстрого свертывания» менялись и марки рядных четырехцилиндровых двигателей: Coventry-Climax 1ХЕ, Ford Anglia-105E, Standart Vanguard Flying Ten, Triumph TR2. В своих проспектах в начале 50-х Морган даже извинялся за такое «святотатство»: «Современные тенденции к увеличению мощности (особенно на наших заморских рынках) привели к внедрению более производительного двигателя…».
В такие периоды метания от одного моторостроителя к другому у «четверки» появились клоны – версии Plus 4 и Plus 8. В обоих случаях крестным отцом новинок был сын Генри, Питер Морган. Именно он в 1947 году предложил использовать мощный современный 68-сильный Triumph TR2 параллельно с уже имеющимися моторами. С тех пор в Мелверн-Линке мощные модификации своих моделей принято обозначать словом Plus и цифрой, соответствующей количеству цилиндров.
В 1966-м Triumph решил заменить свою «четверку» TR2 с архаичными «мокрыми» гильзами 6-цилиндровым мотором, который ну никак не становился в подкапотное пространство Plus 4. В сердцах босс высказался в том смысле, что «сюда легче втиснуть роверовский V8», который в те годы был одним из самых габаритных британских моторов. Каково же было удивление главы фирмы, когда один из конструкторов вскоре принес ему готовые чертежи: «восьмерка» помещалась с минимальными переделками! Новейший 3,5-литровый 143-сильный мотор с блоком из алюминиевого сплава превратил легкий (850 кг) прогулочный Plus 4 буквально в реактивный снаряд, разгоняющийся до первой сотни за 6 секунд! И при этом в его конструкции сохранились не только старомодное шасси и стальной кузов, но даже «медленная» 4-ступенчатая КП. Главным внешним отличием стали легкосплавные колесные диски вместо традиционных спицованных. Что тут началось! Через шесть месяцев после показа модели очередь на ее приобретение растянулась на пять (!) лет, место в которой на черном рынке стоило от 5 тысяч фунтов стерлингов при цене машины в 12 тысяч. Больше всего удивлялись журналисты: как это Plus 8 при аэродинамике Ворчестерского собора и внешности пенсионера разгоняется быстрее Jaguar E-type и Ferrari 330GT?!
Все могло быть иначе
Только однажды Питер Морган попытался изменить традициям фирмы. В 1959-м, сразу после смерти отца, он сконструировал современное спортивное купе с алюминиевым шасси и стеклопластиковым кузовом. Тесты этого автомобиля были весьма обнадеживающими, но на рынке Plus 4 Plus провалился: за два года было продано только 26 машин, в то время как Plus 4 разошелся в количестве 920 штук.
С тех пор 4/4 и «плюсы» модифицировались только в угоду требованиям пассивной безопасности и вместимости – были созданы 4-местные версии обеих моделей. Но, как известно, в тихом омуте… Аккурат в миллениум фирма представила третью более-менее новую модель – Aero 8. Несмотря на множество современных конструкторских решений (алюминиевый монокок, гоночные подвески, современный баварский V8) новинка пользуется даже большим спросом, чем «ветераны»: на нее приходится примерно 60% от общего полутысячного годового тиража. Впрочем, покупка любого Morgan является разумным вложением капиталов: ведь по мере износа их цена только растет. Так, уже трехлетний 4/4 стоит дороже нового. Всего за 70 лет выпущено чуть больше 26 тысяч четырехколесных Morgan, 85% из которых на ходу.
| Этапы большого пути | |
| |