Бензин и дизтопливо подорожали, цены на газ тоже начали догонять их. Как же быть тем, кто не может обойтись без автомобиля, но хочет уменьшить расходы на топливо?

Бензин и дизтопливо подорожали, цены на газ тоже начали догонять их. Как же быть тем, кто не может обойтись без автомобиля, но хочет уменьшить расходы на топливо?

Нередко те, кто покупает первую машину, даже не подозревают, какие затраты на горючее им предстоят. Приведем несколько примеров. Возьмем автомобиль малого класса (Daewoo Lanos, Chevrolet Aveo) с двигателем наиболее популярного объема – 1,5-1,6 л. При годовом пробеге 30 тыс. км и среднем расходе 8-9 л на 100 км на бензин ежегодно придется тратить около 10-11 тыс. грн. (при стоимости А-95-го 4,10 грн.). На топливо для авто побольше (Chevrolet Lacetti, Mitsubishi Lancer), но уже с мотором 1,8-2,0 л при расходе 9 – 11 л на «сотню» придется ежегодно «выбрасывать» около 11 – 14 тыс. грн. Это средние цифры, которые при правильном выборе машины и экономичном стиле вождения можно снизить на 10 – 20%. Если перевести проценты в гривни, получится довольно значительная сумма. Можно пойти и другим путем – купить дизельную модификацию или выбрать бензиновую с расчетом дальнейшей установки газобаллонного оборудования.

Бензиновый вариант

Экономить на бензине во все времена можно было только управляя небольшим легким автомобильчиком, довольствующимся мотором малого рабочего объема. Правда, до последнего времени у нас подобные авто не пользовались популярностью в числе прочего и из-за непрактичности. Теперь картина немного изменилась – многие новые модели подойдут для самых различных целей, даже для перевозки грузов. Имея небольшой вес, при одинаковом объеме двигателя они более экономичны, чем большие авто, а в некоторых случаях и динамичнее.

Если все-таки нужен автомобиль покрупнее, приемлемых затрат на бензин можно добиться, выбрав оптимальный объем двигателя и комплектацию, которая не будет постоянно отбирать часть энергии мотора.

Что такое оптимальный объем двигателя? Автопроизводители предлагают для своих моделей широкие линейки моторов. Как правило, они включают в себя и малообъемные маломощные, и агрегаты с большим рабочим объемом, развивающие большую мощность. Экономить, выбрав самый маломощный из моторов, удастся только эксплуатируя машину в равнинном городе или на трассе и лишь при частичной загрузке и небыстрой езде без интенсивных разгонов. В противном случае при скорости выше 100 км/ч, полной загрузке и быстрых разгонах в цилиндры придется подавать слишком много топлива, держа двигатель в зоне повышенных оборотов. В то же время мощный многолитровый агрегат по своему «призванию» не может быть экономичным.

Из этого следует вывод, что предпочтение надо отдавать двигателю среднего объема. Если их несколько, экономичность можно оценить по предоставляемым автопроизводителями характеристикам (расход топлива на трассе, в городском и смешанном цикле движения). Это нужно сделать обязательно – в линейке моторов с оптимальным объемом могут быть достаточно устаревшие конструкции, не отличающиеся особой экономичностью.

Серьезно влияет на расход топлива любого автомобиля тип коробки переключения передач. До конца 90-х наиболее «экономными» считались механические трансмиссии. Затем с ними сравнялись, а в некоторых случаях и превзошли «автоматы» на основе бесступенчатых вариаторов и роботизированная «механика», в которой электроника самостоятельно выбирает оптимальный момент, когда сервоприводу нужно включать и выключать сцепление и переключать передачи. Классические автоматические трансмиссии, включающие в себя гидротрансформатор, по-прежнему способствуют повышению расхода топлива на 5 – 15%. Если комфорт для вас не имеет решающего значения, от такого «автомата» лучше отказаться.

При частых дальних поездках показатель экономичности будет зависеть и от типа кузова автомобиля, точнее, от его обтекаемости. Поэтому желательно узнать у продавцов коэффициент лобового сопротивления Сх – чем он меньше (сегодня норма – менее 0,33), тем ниже будет расход топлива.

Еще один фактор, который влияет на расход топлива, – степень «нафаршированности» машины, т. е. количество систем, которые отбирают у двигателя часть мощности. Как и на высоких скоростях, компенсировать это приходится сжиганием в цилиндрах больших порций топлива, что и приводит к снижению экономичности. К таким потребителям энергии относятся насос гидроусилителя и компрессор кондиционера (климат-контроля), а также мощные генераторы, питающие многочисленных потребителей энергии (мощная аудиоаппаратура, электроприводы зеркал, стеклоподъемников и т. д., подогрев стекол и сидений). Из этих систем одни активизируют на длительное время, а другие – кратковременно. От последних отказываться не обязательно – вы всегда можете оставить их в покое.

Особенно это касается климатических установок. Их компрессоры отбирают часть мощности у мотора только когда система включена. Но в летнюю жару при движении на высоких скоростях расход топлива больше повышается из-за ухудшения аэродинамики при открытых окнах, чем от работы климат-контроля.

Слово за соляркой

Несмотря на то, что цена на солярку сравнялась со стоимостью 92-го бензина, дизельные моторы по-прежнему более экономичны за счет меньшего расхода топлива. Если взять турбодизельную модификацию, например, с мотором объемом 1,9 л (VW или Skoda), то за 30 тыс. км пробега при среднем расходе около 7 л на «сотню» придется потратить 8-9 тыс. грн. Экономия налицо. Тем не менее, экономическая целесообразность приобретения дизельной машины остается под вопросом. Во-первых, они изначально дороже, во-вторых, в Украине некоторые новые дизельные модификации иномарок требуют более частого обслуживания (например, Volkswagen, Seat, Skoda – через каждые 7,5 тыс. км, тогда как бензиновые – через 10 тыс. км). Каждые 30 тыс. км дизельные машины будут проходить на одно ТО больше, а это 500 – 1000 грн. дополнительных затрат. Выходит, что часть сэкономленных денег за счет меньшего расхода топлива «съедят» ТО. В-третьих, стоимость обслуживания и ремонта дизелей, особенно турбированных, зачастую выше, чем у машин с бензиновыми моторами. Можно сделать вывод – ощутимо экономить на дизельных модификациях удастся только в том случае, если интервал между обслуживаниями у таких машин не ниже, чем у бензиновых версий. Впрочем, есть и другие примеры. Так, 3,0-литровый дизельный Jeep Grand Cherokee требует обслуживания раз в 20 тыс. км, а его 4,7-литровый бензиновый «родственник» – каждые 12 тыс. км.

Газ под вопросом

Установка на автомобиль газобаллонного оборудования (ГБО) до последнего времени считалась наиболее популярным способом экономии денег на топливе. Сейчас в связи с подорожанием сжиженного газа (пропан-бутана) ситуация немного изменилась – экономия при установке ГБО под пропан-бутан оказывается минимальной, поскольку разница в цене на топливо составляет всего около 1 грн. (3,90 – 4,10 грн./л за А-95 и 3,60 – 3,90 грн./л за А-92 против 2,80 – 3,00 грн. за литр газа). С учетом того, что при езде на газе расход повышается на 20%, а зимой приходится запускать и дольше прогревать мотор на бензине, при эксплуатации в городе на коротких расстояниях реально удастся сэкономить всего 30 – 60 коп. на литре топлива. Следовательно, период окупаемости ГБО, подорожавшего за последние 4 месяца в полтора-два раза (на карбюраторные моторы – от 350 у. е. и на инжекторные – от 410 у. е.), заметно возрос. Например, при ежемесячном пробеге 3500 км ГБО третьего поколения «отработает себя» не раньше чем за семь и более месяцев, а четвертого поколения – за полтора и более года. И если цены на сжиженный газ не снизятся до 2,60 грн. и ниже, переоборудовать под этот вид топлива целесообразно будет разве что интенсивно эксплуатирующиеся машины, например, такси. На личный автомобиль для коротких поездок на работу, домой и в магазин устанавливать ГБО вряд ли имеет смысл.

На данный момент заметной экономии можно добиться только при установке оборудования для работы на сжатом газе (метане), который более чем в два раза дешевле сжиженного (1,20 грн. против 2,80 – 3,00 грн.). Несмотря на более высокую стоимость «метанового» оборудования (1000 у. е. против 350 – 500 у. е. за «пропан-бутановое» 3-го поколения), окупается оно приблизительно на 10% быстрее: при ежемесячном пробеге 3500 км – за полгода.

Юрий Дацык
Фото Андрея Яцуляка