Citroёn XM, Renault Safrane: Большие оригиналы

У «одноклассников» Citroёn XM и Renault Safrane немало общего: оба отличаются нехарактерным для данного сегмента рынка типом кузова (5-дверный хэтчбек), оба стремились в высший сегмент рынка – к представительским авто (на родине использовались власть имущими, а Safrane – даже президентом страны), оба могут удивить оригинальными решениями, которых не встретить в других машинах... Какой же из них лучше?

У «одноклассников» Citroёn XM и Renault Safrane немало общего: оба отличаются нехарактерным для данного сегмента рынка типом кузова (5-дверный хэтчбек), оба стремились в высший сегмент рынка – к представительским авто (на родине использовались власть имущими, а Safrane – даже президентом страны), оба могут удивить оригинальными решениями, которых не встретить в других машинах… Какой же из них лучше?

Пальма первенства по оригинальности оформления, несомненно, принадлежит XM – его кузов с ломаным профилем и множеством граненых плоскостей (детище именитого ателье Bertone) и по сей день смотрится необычно. Да и вообще ХМ можно назвать «кладовой» экстравагантности: сложная гидропневматическая подвеска и связанные с ней усилитель руля и тормозов, «ножник» стояночного тормоза, блокирующий передние колеса, односпицевая «баранка», стекло полочки багажника и др. Все это позволило ХМ в 1990 году завоевать почетный титул «Автомобиль года».

А вот Safrane подобных высоких наград не получал и на фоне конкурента выглядит более традиционно, но этим, собственно говоря, он и привлекает многочисленную армию автомобилистов, которым не по душе слишком вычурные машины.

За свой довольно внушительный цикл производства (ХМ выпускали 11 лет, а Safrane – 8 лет) оба автомобиля претерпели модернизацию, в ходе которой у ХМ существенно преобразилось оформление салона и лишь немного – внешность, а вот у Safrane, наоборот, интерьер практически не изменился, а обновление экстерьера заметно хорошо.

При покупке модели Renault, особенно экземпляров первых годов выпуска, нужно обязательно проверить состояние амортизационных опор крышки багажника – из-за ее большого веса они долго не служат. А вот в плане коррозионной стойкости к обеим моделям претензий нет – их кузова оцинкованы. Разве что у ХМ со временем ржавеет крепление «запаски», подвешенной снаружи под полом багажника, так что воспользоваться ею, к сожалению, удается не всегда.

Слушайте голос…

Внутри оба автомобиля порадуют просторностью – в них с комфортом, достойным моделей представительского класса, разместятся пять довольно крупных членов экипажа. Хотя благодаря большей колесной базе «галерка» ХМ просторнее, чем у Safrane (см. фото).

Многие XM и Safrane укомплектованы очень богато – в них часто встречаются регулируемая рулевая колонка, кондиционер или климат-контроль, реже – круиз-контроль, кожаная отделка салона. «Электрификация» коснулась многих регулировок – водительского и пассажирского сидений, приводов наружных зеркал и стекол. Вместе с тем, по отзывам специалистов, в XM электроприводы могут быть источником проблем. Из характерных неполадок Safrane упомянем выход из строя электропривода заслонок перераспределения воздухопотоков, из-за чего, к примеру, в версиях с климат-контролем не получается задать нужную температуру в салоне. Кроме того, из-за неплотного закрытия заслонки рециркуляции воздуха сильно запотевают стекла.

Вместе с тем, по части «фарша» Safrane опережает своего конкурента – в самых дорогих версиях электрорегулировками снабжены не только передние, но и задние сиденья и рулевая колонка, а водительское кресло оснащено памятью на 3 различных положения. Кроме того, передние сиденья оборудованы пневмоподушками, с помощью которых можно регулировать поясничную, боковую и подколенную поддержку. Кнопки управления «подкачкой» кресел расположены сверху на боковинах подушек. Но больше всего удивит бортовой компьютер с синтезатором речи, который сообщает о всевозможных неисправностях автомобиля, незакрытых дверях, багажнике, капоте и т. п. Компьютер «знает» несколько языков: французский, английский, немецкий и фламандский!

А вот у XM информация с бортового компьютера выводится намного проще – в виде текстовых сообщений на специальном табло приборной панели.

Как много общего!

Линейки двигателей обоих «французов» очень похожи (см. табл.). Но у XM все моторы «родные» (французского концерна PSA), а Safrane оснащался еще и агрегатами, позаимствованными у Volvo – 2,0 л (N7Q) и 2,5 л (N7U). По опыту эксплуатации, скандинавские моторы недолговечны – после пробега в 150 тыс. км у них появляется толстый слой нагара на клапанах (только работа по ремонту головки блока цилиндров обойдется в $100–120). Во французских агрегатах Safrane объемом 2,0 л (J7R) и 2,2 л (J7T) отмечены выходы из строя датчика температуры охлаждающей жидкости и прокладки впускного коллектора. Если любой из двигателей Safrane не заводится, то наиболее вероятно, что оплавились контакты электрического разъема, связывающего блок управления с топливным насосом. Причина – износ насоса, при котором он потребляет больший ток, что приводит к повышению нагрузки на электроразъем. Кроме того, специалисты припомнили случаи ремонтов двигателей из-за перегрева. Виной тому радиатор системы охлаждения – конструктивно его соты расположены очень плотно, поэтому они быстро засоряются. В качестве превентивной меры специалисты советуют дополнительно установить перед радиатором москитную сетку.

Отмечены перегревы и у силовых агрегатов XM, но уже по другой причине – из-за утечки антифриза. А течет он из-под треснувших резиновых патрубков или попросту негерметичных соединений системы охлаждения. Поэтому данная система требует постоянной заботы. Нередко на ХМ растягивается привод педали «газа», вследствие чего двигатели не способны развивать максимальные обороты, а также выходит из строя бензонасос и его реле. В 2,0-литровых агрегатах экземпляров, выпущенных до 1990 года, возникали проблемы с системой холодного пуска двигателя, что сопровождалось неустойчивой работой при прогреве и повышенным расходом топлива.

ГРМ силовых агрегатов обоих «французов» наделены общей особенностью. Во-первых, со временем 4-цилиндровые моторы нуждаются в регулировке тепловых зазоров клапанов, а вот во всех 6-цилиндровых и «вольвовских» двигателях Safrane они регулируются автоматически – с помощью гидрокомпенсаторов. Во-вторых, в ГРМ всех 6-цилиндровых агрегатов применяется металлическая цепь, а во всех остальных – ремень, который необходимо менять каждые 60 тыс. км.

А здесь свои «тараканы»

Большинство модификаций обоих автомобилей оснащено приводом на переднюю ось. Правда, Safrane были еще и полноприводными – версии 4х4 снабжены мощным (286 л. с.) 3,0-литровым агрегатом с двумя турбинами (Biturbo), но в Украине их можно, в буквальном смысле слова, пересчитать по пальцам одной руки.

По отзывам специалистов, оба типа коробок передач ХМ (механические и автоматические) в процессе эксплуатации зарекомендовали себя надежными, и единственное их слабое место – возникающая со временем течь сальников полуосей.

У КП Safrane другие проблемы. При больших пробегах (около 300 тыс. км) в «механике» изнашиваются втулки кулисы переключения передач. В «автоматах» отмечен износ датчика положения селектора, из-за чего нарушается режим работы АКП, а хуже всего, что двигатель может не заводиться.

Редкий тормоз

Тормозные системы обоих автомобилей эффективны – впереди и сзади применяются дисковые тормозные механизмы и система ABS. Зато по надежности они отличаются. У Safrane, как правило, с ней проблем не возникает, а вот у ХМ отмечены случаи отказа ABS из-за окисления разъемов ее датчиков. Еще одно слабое место ХМ – частый выход из строя троса привода стояночного тормоза. Кстати, он так же необычен, как и весь автомобиль в целом – «ручник» блокирует не задние колеса, а передние!

Зато надежность рулевого ХМ претензий не вызывает, а вот у Safrane при пробеге около 200 тыс. км нередко выходит из строя крестовина рулевого вала. Вместе с тем, рулевое управление Safrane более совершенно – оно оснащено ГУР, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости, в то время как на ХМ установлен обычный гидроусилитель.

Оно того не стоит!

Основная причина низкой популярности ХМ – сложная и проблемная гидропневматическая подвеска с изменяемой степенью жесткости (есть два режима – «комфорт» и «спорт») и дорожным просветом (четыре режима: парковочный; для нормальной эксплуатации – 140 мм; повышенный; для преодоления препятствий и замены колес – 235 мм). «Ходовая» ХМ отличается великолепной плавностью хода. К гидропневматической подвеске подключены системы гидропривода усилителя руля и тормозов. В случае выхода из строя какого-либо узла отказывают все вышеупомянутые системы. Поскольку в Украине чаще встречаются ХМ начала-середины 90-х годов, то вполне реально, что какой-то из узлов может поломаться, а стоят они недешево. К примеру, гидронасос – порядка $600, дозатор-компенсатор давления тормозной системы – $250. Хотя обычные детали подвески «ходят» неплохо: сайлент-блоки рычагов – 60–80 тыс. км, шаровые опоры – 100 тыс. км.

На большинстве Safrane применяются привычные механические подвески – обе независимые. Кстати, специалисты отмечают, что «ходовая» Safrane не намного жестче, чем «гидропневматика» ХМ и также отличается хорошей энергоемкостью. На наших дорогах раньше всего изнашиваются передние амортизаторы и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Слабое место задней подвески – опоры стоек. Остальные же детали подвесок способны «выходить» очень долго (около 100 тыс. км).

Правда, иногда попадаются «нафаршированные» версии Safrane, также оснащенные гидропневматической подвеской, способной вне зависимости от загрузки поддерживать заданный клиренс и изменять жесткость амортизаторов. Такая «ходовая» долго не служит – чаще всего «летят» гидропневматические стойки (одна новая деталь стоит около $1 тыс.). К счастью, при выходе их из строя пневматическую подвеску можно заменить обычной.

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка