Porsche Cayenne: Крутой перец

Его не зря назвали Cayenne (с английского – «красный перец»). Он жгучий, горячий и способен задать такого «перцу» на дороге, от которого перехватывает дыхание. Быть хозяином самого крупного Porsche, даже подержанного, – это круто! Какие же сюрпризы может преподнести его эксплуатация?

Его не зря назвали Cayenne (с английского – «красный перец»). Он жгучий, горячий и способен задать такого «перцу» на дороге, от которого перехватывает дыхание. Быть хозяином самого крупного Porsche, даже подержанного, – это круто! Какие же сюрпризы может преподнести его эксплуатация?

Его не зря назвали Cayenne (с английского – «красный перец»). Он жгучий, горячий и способен задать такого «перцу» на дороге, от которого перехватывает дыхание. Быть хозяином самого крупного Porsche, даже подержанного, – это круто! Какие же сюрпризы может преподнести его эксплуатация?

Подержанный Porsche Cayenne первых годов выпуска можно купить по цене новых иномарок в дорогих комплектациях – Toyota Avensis или Subaru Legacy. Но оправданна ли покупка элитного спорткара, отъездившего не одну тысячу километров в очень активных режимах?

Они интереснее

Cayenne, VW Touareg и Audi Q7 построены на общей платформе Typе 7L, имеют конструктивно схожую трансмиссию, ходовую часть, а их кузова выпускаются на одном заводе в Братиславе (Словакия). Впрочем, на финальной стадии Porsche Cayenne производится на предприятии компании в Лейпциге.

Через пять лет с начала выпуска автомобиль модернизировали – не только косметически (см. фото), но и технически. Обновленные экземпляры интереснее (индекс кузова 957) – они получили новые, более мощные и объемные силовые агрегаты (вместо 3,2 л – 3,6 л, а 4,5 л – 4,8 л) с непосредственным впрыском топлива FSI и системой изменения фаз газораспределения VarioCam, которая уже не только меняет фазы, но и величину хода впускных клапанов. Шасси обзавелось новой системой PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) – активными электронно управляемыми стабилизаторами поперечной устойчивости, полностью подавляющими крены при боковых ускорениях до 0,65 g. Иными словами, почти 2,5-тонный внедорожник с высоким центром тяжести с системой PDCC демонстрирует чудеса устойчивости при скоростных перестроениях и в поворотах.

А как звучит!

В Украине встречаются не только официально завезенные авто, но и версии для американского рынка. Проблем с их обслуживанием нет.

Кузова оцинкованы, и ржавчина возможна только вследствие некачественного ремонта после ДТП. При неаккуратном вынимании грузов из багажника на пострестайлинговых версиях отрывается декоративная накладка из нержавейки на заднем бампере. Неправильная мойка с высоким давлением приводит к отклеиванию декоративных расширителей колесных арок, а некачественная пена провоцирует коррозию и обрывы тросов электростеклоподъемников.
Все Cayenne богато укомплектованы: «кожа», парктроник, климат-контроль, полный электропакет (передние сиденья – с памятью), мультируль. Под заказ – мониторы DVD в задних подголовниках, TV впереди и панорамная крыша.

Спортивный темперамент модели подчеркивают алюминиевые накладки на педалях, удобный трехспицевый руль, серебристые вставки на «торпедо» и центральной консоли. Эргономика тщательно продумана. Диапазон регулировок передних кресел очень широк. Обзорность отличная; есть и парктроник с камерой заднего вида. Шумоизоляция – средняя: спортивный нрав модели важно воспринимать на слух. Недаром версии GTS в стандарте (а V6 и S – в качестве опции) оснащались спортивной двухрежимной выхлопной системой: при нажатии кнопки Sport в заднем глушителе открывается дополнительная камера, уменьшающая противодавление и обогащающая звук двигателя бархатистыми гоночными нотками.

Будьте разборчивы!

Cayenne оснащался двигателями V8 собственной разработки, а базовые версии – V6 от VW. Почти все они бензиновые. Под конец производства в 2009 году появился единственный турбодизельный агрегат V6 (тоже VW). Правда, подобные экземпляры у нас встречаются редко. Причем рекомендуется покупать официальные версии. С дизелями, предназначенными для Европы (настроенными под Евро 5) возможны проблемы из-за качества нашей солярки.
Все бензиновые моторы с наддувом – Biturbo (с двумя турбинами), и даже версия Turbo наделена такой «паровозной» тягой, что при режиме «газ в пол» седоков ощутимо вдавливает в сиденья и кажется, что руки вот-вот оторвутся от руля!

До и после рестайлинговым двигателям присущи свои проблемы (см. резюме), а вот турбины надежны.

Если заправляться «левым» бензином и при этом давать мотору повышенные нагрузки, прогорают клапаны и поршни. Ремонт ненамного дешевле, чем новый агрегат с навесным оборудованием – около 200 тыс. грн. против 250 тыс. грн.

По ходовым качествам с Cayenne способны сравниться не все: «острое» рулевое, мощные тормоза, жесткая подвеска, обеспечивающая поразительную устойчивость, дарят удовольствие от активной езды.

Не только по шоссе

В арсенале Cayenne – постоянный полный привод с блокируемым несимметричным межосевым дифференциалом – 38:62 (больше на заднюю ось), и понижающая передача. В качестве опции – блокировка заднего межколесного «диффа». Межосевой блокируется еще и автоматически – при пробуксовке колес, способствуя более динамичным стартам. Повышает возможности и регулируемая пневмоподвеска (применялась на многих авто). Для штурма препятствий можно выбрать максимальную высоту 271 мм. Даже на шоссейных шинах Cayenne способен преодолеть сложные участки бездорожья.

Практически все авто оснащены АКП Tiptronic. Передний сальник «автомата» к 80 тыс. км может потерять герметичность. При чрезмерно активной езде со временем выходит из строя гидромодуль (проявляется ударами при переключениях). Первое время бороться с проблемой можно заменой масла и фильтра.

Что стучит?

Простые версии (Cayenne и S) оснащались механической пружинной подвеской, все остальные – пневматической. «Пневматика» Cayenne надежна. Кроме изменения клиренса, она позволяет регулировать режимы работы: Comfort, Normal и Sport.

Пружинная подвеска намного жестче, чем пневматическая, и разница ощущается даже в самом «сбитом» режиме Sport. Активные стабилизаторы системы PDCC на малых скоростях неприятно стучат на неровностях.

Ресурс механических узлов подвесок неплох. Втулки обоих стабилизаторов меняют каждые 40–50 тыс. км, стойки заднего стабилизатора – от 40 тыс. км. Стойки переднего служат долго. Сайлент-блоки нижних рычагов выхаживают около 80 тыс. км, резинки верхних рычагов – свыше 100 тыс. км, шаровые опоры – более 150 тыс. км. В задней «многорычажке» сайлент-блоки подруливающих рычагов приходят в негодность к 100 тыс. км, остальные «резинки» ходят еще дольше. Все сайлент-блоки задка, верхних рычагов передка и шаровые поставляются вместе с рычагами.

В рулевом управлении после 100 тыс. км отмечен продольный люфт рулевых тяг в рейке, что сопровождается стуком при проезде неровностей. Рейка не ремонтируется (новая – 16–20 тыс. грн.). Рулевые наконечники и тяги служат около 150 тыс. км.

Тормозные механизмы каждой из осей – дисковые вентилируемые. Передние – 6-поршневые, задние – 4-поршневые. Тормоза эффективны; впрочем, активным драйверам их иногда не хватает, и они устанавливают более мощные механизмы с самой «заряженной» версии Turbo S (передние диски увеличены с 350 до 380 мм, задние – с 330 до 358 мм). Колодки из высокотемпературных материалов частенько пищат. Кстати, подходят колодки и от VW Touareg, но они продержатся меньше.

Соблюдайте условия!

Покупку подержанного Cayenne следует хорошенько обдумать. Во-первых, нужны деньги не только на автомобиль, но и на его недешевое обслуживание. Во-вторых, приобретать авто рекомендуется только после квалифицированной диагностики. Нередко на продажу выставляют «укатанные» экземпляры – именно таких машин необходимо остерегаться!

Резюме

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка