Обзор Lexus IS: Возраст имиджу не помеха!

Lexus IS – драйверский автомобиль, которым японцы отвоевывают часть покупателей у авторитетной баварской «тройки», а выбирают IS люди, стремящиеся подчеркнуть свою неординарность.

Автомобиль Lexus IS смело можно назвать нестареющей моделью. Он, несмотря на то, что впервые появился девять лет назад, благодаря сдержанному и элегантному дизайну и сегодня выглядит достаточно свежо. Даже рестайлинг, проведенный в 2010 году, не внес существенных изменений в образ IS, а новые решения смогут заметить только наблюдательные люди.

В отличие от предшественника гамма модификаций этой модели несколько другая – создатели отказались от выпуска практичного универсала, вместо которого изыс­канным покупателям предложили стильное купе-кабриолет со складывающейся металлической крышей. Впрочем, как и прежде, наиболее массовой версией IS является 4-дверный cедан.

Многие машины на нашем рынке были завезены «серым» путем – как следствие, часто попадаются американские и арабские версии, а реже – европейские. По утверждению специалистов, каких-либо сложнос­тей с обслуживанием и ремонтом «серых» версий нет.

Крут, но непрактичен

Проблем с коррозионной стойкостью кузова IS не имеют, но некоторые замечания есть к кузовным деталям. Так, специалисты рассказали, что немало владельцев модели из-за неаккуратной езды нередко отрывают пластиковую защиту днища и моторного отсека. Многие авто оснащены датчиком освещенности, и практика показывает, что из-за час­того срабатывания долговечностью не отличаются лампочки габаритных огней и подсветки номерного знака – их приходится менять в среднем раз в год. Критики заслуживают также передняя оптика и люк в крыше (см. «Слабые места»).

Интерьер IS не удивит какими-либо модерновыми изысками, он оформлен под стать внешности – подчеркнуто элегантно. Впрочем, с учетом драйверского темперамента модели ощущаются в нем и спортивные нотки. Щедрое оснащение явно придется по душе требовательным к комфорту владельцам Lexus – кожаную отделку, электропривод передних сидений, мультируль, кнопку запуска двигателя, датчики освещенности и дождя, климат- и круиз-контроль, подогрев сидений и зеркал, парктроник сможет предложить большинство IS. При неаккуратной эксплуатации быстро царапается полированная декоративная накладка центрального тоннеля (возле рычага коробки передач).

А вот семейным автомобилистам эта модель не подойдет – родственники будут жаловаться на неудобную галерку, небольшой и непрактичный багажник (см. фото). Ввиду подобной особенности этой модели ее, как правило, эксплуатируют в качестве второго автомобиля в семье или же не обремененные детьми и хозяйством люди.

Имиджу соответствует

Подавляющее большинство IS, эксплуатирующихся в Украине, оборудовано бензиновыми силовыми агрегатами. Наибольшее распространение получили авто с мотором 2,5 л, реже встречаются 3,0-литровые версии, а 3,5-литровые – наименее популярны. Все эти агрегаты – 6-цилиндровые.

К немассовым версиям следует отнести и турбодизельные модификации IS. Знатоки объясняют причину редкого распространения этих авто тем, что все они оснащались исключительно механическими КП, которые не привлекали потенциальных владельцев престижных Lexus.

По пальцам рук можно сосчитать и «заряженные» модификации F с 5,0-литровым мотором V8 мощностью 423 л. с., который ускоряет седан до первой «сотни» за впечатляющие 4,8 с, что сравнимо, например, с Porsche Carrera S (4,7 с)! Впрочем, даже базовый агрегат 2,5 л обеспечивает неплохую динамику – 8,1 с до 100 км/ч, способствуя драйверскому имиджу этой модели.

Все 6-цилиндровые двигатели IS – рядные с продольной компоновкой. Моторы 2,5 и 3,5 л оснащены сис­темой непосредственного впрыска топлива FSE, а 3,0 л – традиционной FE. На всех агрегатах применяются индивидуальные катушки зажигания и система изменения фаз газораспределения VVTI. Последняя может доставить неприятностей – при больших интервалах замены смазки (свыше 10 тыс. км) со временем приходит в негодность механизм изменения фаз.

Неисправность проявляется сначала характерным стуком при запуске холодного двигателя, а затем и при пуске прогретого. В данном случае есть риск роковой встречи клапанов с поршнями. Ремонт предполагает замену муфт механизма VVTI, промежуточной шестерни и шестерни коленвала, а также цепи ГРМ, гидронатяжителя и успокоителя. В среднем запчасти на специализированном СТО обойдутся около 12 тыс. грн., а работа – 3 тыс. грн.

Кроме того, на авто первых годов выпуска (до 2007 г.) с моторами FSE отмечены проблемы с топливным насосом высокого давления (стук при работе на холостом ­ходу). В данном случае проблема решалась заменой насоса.

При больших пробегах (около 200 тыс. км) нередко теряет герметичность передняя крышка ­двигателя.

AWD – не редкость

Для IS предназначались два типа КП: 6-ступенчатая «механика» и «автоматы» с 6-ю и 8-ю ступенями (последняя только для версии F). Большинство автомобилей оснащены АКП. Эти агрегаты зарекомендовали себя как надежные. На автомобилях первых годов выпуска от возраста теряют эластичность и трес­каются пыльники ШРУСов. Поэтому рекомендуется периодически контролировать их состояние и при необходимости сразу же менять, дабы «граната» не пришла в негодность. Для беспроблемной и долговечной работы «автомата» механики советуют менять в нем смазку вмес­те с фильтром каждые 40 тыс. км и во избежание проблем применять только фирменное тойотовское масло. Такая же периодичность замены масла рекомендуется и для МКП.

Большинство IS укомплектовано заднеприводной трансмиссией. Впрочем, в арсенале этой модели имеются еще и полноприводные версии AWD, при желании их реально найти на нашем вторичном рынке. Полный привод у IS – постоянный с распределением момента между передними и задними колесами в соотношении 30:70. Такие авто отличаются лучшей устойчивостью при движении на высоких скоростях, на скользкой дороге и проходимостью на заснеженных дорогах. Замечаний к надежности полного привода у оте­чественных специалистов нет.

Для драйверов

Многорычажная передняя и задняя подвеска IS в меру сбитая, но при этом достаточно энергоемкая и отлично держит автомобиль при резких маневрах и активном прохождении поворотов. Способствуют повышению ходовых качеств низкопрофильные шины, которыми оснащены практически все авто и электроусилитель руля с отличной информативностью и обратной ­связью. Благодаря таким настройкам IS дарит настоящим драйверам удовольствие от быстрой и послушной езды. Впрочем, есть и оборотная сторона медали – низкопрофильные шины нередко страдают из-за попадания в ямы.

Но несмотря на это, ходовая достаточно надежна. Быстрее всего на наших дорогах изнашиваются втулки стабилизаторов – 40–60 тыс. км, а стойки способны продержаться 80–100 тыс. км. Еще дольше (около 150 тыс. км) служат задние сайлент-блоки передних нижних рычагов, а передние «резинки» и шаровые опоры – до 200 тыс. км. Около 200 тыс. км ходят и передние верхние рычаги (сайлент-блоки предлагаются в сборе).

Задняя многорычажка также способна продержаться до 200 тыс. км. Оригинальные расходники предлагаются в сборе с рычагами, но в «неоригинале» «резинки» доступны отдельно.

Без проблем служит и электрический усилитель руля. Разве что механики отметили, что он боится боковых ударов в колесо – такие форс-мажоры, как правило, оборачиваются отказами усилителя. Рулевые тяги держатся около 150 тыс. км, а наконечники еще дольше.

Также нет никаких замечаний к надежности тормозной системы и ножного привода стояночного тормоза. Разве что излишне активные драйверы довольно часто жалуются на биение тормозных дисков, вызванное их деформацией из-за перегрева и последующего резкого охлаждения вследствие попадания в лужи.

Слабые места

Резюме

Фото Сергея Кузьмича