Обзор Mazda6: от добра добра не ищут

Зачем менять то, что сделано хорошо и удачно?

По сути, конструктивно по сравнению с предшественником Mazda6 второго поколения осталась прежней – ее просто облачили в более современную «обертку». Не испортилась ли эта «конфетка» с годами?

Что явно изменилось во втором поколении Mazda6, так это позиционирование. По сравне­нию с предшест­венником данная модель выглядит более солидно и презентабельно, причем не только внешне. Точно так же воспринимается и оформление интерьера. Впрочем, развитые передние колесные арки недвусмысленно намекают, что порох в пороховницах еще есть, и быть быстрой «шестерка» не разучилась.

Косяки первых лет
Гамма модификаций Mazda6 осталась прежней: она представлена 4-дверным седаном, лифтбеком и универсалом Wagon. Наиболее распространены у нас седаны. В 2010-м был проведен незначительный рестайлинг модели. Обновленные версии спереди легко узнать по видоизмененным решетке радиатора и переднему бамперу с круглыми противотуманками (ранее были прямоугольные), а сзади – по прозрачным рассеивателям фонарей, расположенным на крышке багажника.

Большинство автомобилей – официально завезенные европейские версии. Крайне редко в Украине попадаются авто, предназначенные для восточного рынка, которые отличаются лишь несколько иным оснащением. К разряду экзотики следует отнести «американцев», которые и выглядят несколько иначе и оснащались лишь топовыми моторами – 2,5 л и 3,7 л (только для рынка США).

«Шестерки» хорошо защищены от «рыжей» болезни, а замечания у специалистов имеются лишь к состоянию некоторых кузовных деталей и систем дорестайлинговых авто: кнопкам открытия замка крышки багажника, системе Start/Stop и передней оптике, оборудованной системой подсветки поворотов AFS (см. «Слабые места»). В частности, дополнительная лампочка включалась, даже если заведенная машина с работающими фарами стояла на месте с вывернутыми в сторону передними колесами. В данном случае при длительной такой стоянке из-за отсутствия обдува набегающим воздухом и близкого расположения доплампа прожигала до дырки защитный пластиковый колпак передней оптики. Производитель решил проблему на программном уровне – дополнительная лампа сис­темы AFS теперь включается только во время движения машины.

Салон выглядит добротным и даже на сегодняшний день кажется вполне современным. В целом оборудование автомобиля надежное. Достаточно удобен в использовании и багажный отсек (см. фото).

Не мудрствуя лукаво
Как и прежде, официально в Украине продавались только бензиновые Mazda6. Ее создатели решили не мудрствовать лукаво, оснастив авто в основном силовыми агрегатами от предшественника (1,8 и 2,0 л). Новый мотор только один – топовый 2,5-литровый. От производства «заряженных» версий MPS во втором поколении модели японцы отказались, оставив для любителей «горячей» езды ее младшую «сестру» – хэтчбеки Mazda3 MPS. Наибольшее распространение у нас получили 2,0-литровые версии «шестерок», а машины с двигателями 1,8 и 2,5 л встречаются реже.

Как показала практика, все силовые агрегаты «шестерки», в том числе и новый, оказались беспроб­лемными, характерных слабых мест в них выявлено не было. Не хлопотны они и в обслуживании. Газораспределительный механизм приводится в действие долговечной цепью. Клапаны не оснащены гид­рокомпенсаторами тепловых зазоров, но на практике их регулируют только лишь при ремонте головки блока цилиндров. Надежно служат механизм изменения фаз газораспределения и индивидуальные катушки ­зажигания. ­Ремень привода навесного оборудования в среднем ходит 100–120 тыс. км, а его ролики еще больше.

Без проблем
Все Mazda6 – переднеприводные автомобили, которые оснащались тремя типами коробок передач: «механика» с пятью ступенями агрегатировалась только с мотором 1,8 л, а с шестью – со всеми остальными. А 5-ступенчатым «автоматом» комплектовались все 2,0-литровые версии и 2,5-литровые, выпущенные после 2010 года.

По сути, все эти агрегаты опять-таки перекочевали с предшественника с небольшими доработками, устранившими некоторые слабые места. Благодаря этому все коробки передач «шестерок» оказались вполне надежными и, как правило, служат без проблем. Согласно рекомендациям производителя «автоматы» считаются необслуживаемыми, уход за ними заключается лишь в контроле герметичности и уровня смазки, а вот «механика» требует замены масла каждые 70 тыс. км.

Ездить приятно
Схожа с первым поколением модели и конструкция подвесок – они многорычажные. Разве что в передней были изменены рычаги – применены по две цельные А-образные детали на каждую сторону вместо четырех раздельных. А вот сзади, как и прежде, установлена «четырехрычажка». Благодаря такой ходовой «шестерка» отличается хорошей управляемостью и завидной устойчивостью при динамичной езде и прохождении виражей. Способствует этому и информативное рулевое, изменяющее степень усиления в зависимости от скорости движения. Весьма эффективна тормозная система, снабженная дисковыми механизмами передних и задних колес.

Еще одно достоинство ходовой – долговечность. На наших дорогах чаще всего придется менять втулки стабилизаторов – в среднем каждые 70 тыс. км. А вот стойки способны выходить до 150 тыс. км. Рычаги передней подвески держатся 150 тыс. км и больше, а фирменные детали предлагаются в сборе с расходниками. Хотя в «неоригинале» сайлент-блоки можно найти отдельно. В задней­ «многорычажке» быстрее всего изнашиваются сайлент-блоки продольных рычагов – где-то при пробеге 120 тыс. км, а поперечных служат более 150 тыс. км. «Резинки» поперечных рычагов поставляются отдельно, а продольных – в сборе.

Одно из основных проблемных мест всех Mazda6 – рулевая рейка с электроусилителем. Ее конструктивная особенность – электромотор установлен непосредственно на рейке, а не на рулевом валу, как на многих авто. В данном узле долговечностью не отличается металлическая втулка – она быстро изнашивается, вызывая при проезде неровностей неприятный стук. В процессе производства рейку несколько раз модернизировали, хотя полностью решить проблему не удалось. На фирменных СТО в гарантийный период ее меняют, после – лечат стук добавлением смазки, однако через некоторое время он возвращается. А вот народные умельцы научились ремонтировать рейку путем замены металлической втулки фторопластовой. Зато «расходники» рулевого долговечны – тяги ходят около 150 тыс. км, а наконечники еще дольше.

В целом тормозная система служит без проб­лем, разве что при пробегах свыше 150 тыс. км, если владельцы редко пользуются ручником, может прихватить ржавчиной механизм его привода. В данном случае потребуется переборка суппортов.

Слабые места

Резюме