В конце прошлого века прекратили выпуск одного из самых привлекательных автомобилей марки Mitsubishi – модели 3000 GT. При большом желании стать владельцем этой красавицы можно. Но стоит ли с нею связываться?
В конце прошлого века прекратили выпуск одного из самых привлекательных автомобилей марки Mitsubishi – модели 3000 GT. При большом желании стать владельцем этой красавицы можно. Но стоит ли с нею связываться?
В конце прошлого века прекратили выпуск одного из самых привлекательных автомобилей марки Mitsubishi – модели 3000 GT. При большом желании стать владельцем этой красавицы можно. Но стоит ли с нею связываться? |
На то время конструкция автомобиля была вершиной инженерной мысли. Во многих версиях устанавливалась активная подвеска, не только изменяющая степень жесткости при нажатии одной кнопки, но и подруливающая. На малых скоростях при входе в поворот задние колеса наделяют ее избыточной поворачиваемостью, а вот при скорости более 50 км/ч она становится недостаточно поворачиваемой. В качестве опции модель оснащалась активным аэродинамическим пакетом – в зависимости от скорости изменяется угол атаки переднего спойлера и заднего антикрыла.
Щиток приборов очень простой (даже без указателя температуры двигателя), поэтому легко читается. | Пассажиры галерки могут «приплюсоваться», но ненадолго – сзади очкень мало места. |
Кузов машины жесткий и к тому же великолепно противостоит коррозии.
Будьте проще
Этот спортивный автомобиль оснащался только бензиновыми моторами. Самый простой и, соответственно, слабый 3,0-литровый 12-клапанный агрегат развивает всего 161 л. с. (разгон до «сотни» – 10 с), его собрат такого же объема, но с четырьмя клапанами на цилиндр намного мощнее – 222 л. с. Мощность «топ-мотора» 3,0 Twin-Turbo составляет 280 л. с., а динамика – менее 6 с до «сотни». Кстати, поставляемые в Америку версии модели выдают 300 л. с., а модификация VR-4 – 320 л. с. Сроки обслуживания моторов одинаковы. Так, раз на 90 тыс. км необходимо сменить ремень газораспределительного механизма вместе с роликами. При использовании неоригинального ремня замену нужно производить спустя 60–70 тыс. км. Через одну замену ремня необходимо поставить и новый водяной насос, приводимый в действие ремнем ГРМ. Недешево обойдется замена свечей зажигания. Во-первых, делать это нужно каждые 40 тыс. км, во вторых, для этого необходим демонтаж впускного коллектора, в-третьих, свечи должны быть «платиновые» (100–150 грн. за шт., работа – 200–300 грн.). На старых моторах возможен выход из строя гидрокомпенсаторов, что проявляется в характерном стуке при работе двигателя (1 шт. – 125 грн., работа – 300 грн.).
| |
Турбированный агрегат – это отдельная статья затрат. Так, расход топлива с этим мотором в городском цикле составляет 20–25 л на 100 км. При своевременном и качественном обслуживании такого двигателя его турбины могут «выходить» до 300 тыс. км. Восстановление – 1750–2000 грн. за шт. Найти «неубитый» турбоагрегат сложно, так как они менее надежны, а езда на пределе часто приводила к серьезным поломкам: обрыву шатунов, разрушению блоков и др. Найти нормальный б/у мотор, конечно, можно, но цена его будет не менее 15 тысяч грн. С атмосферными двигателями ситуация лучше, «укатать» их сложнее.
Лишние детали
У нас чаще встречаются автомобили с 5- и 6-ступенчатой механической коробкой передач. «Автомат» попадается гораздо реже. Все КП очень надежны.
Турбоверсии оснащались полноприводной трансмиссией. При спортивной езде задний редуктор и раздаточная коробка могут износиться уже через 40 тыс. км. И если редуктор можно отремонтировать, то «раздатку» нужно менять (б/у деталь – 2500 грн., новая – 6000 грн.). Чтобы не связываться с ремонтом, многие владельцы просто демонтировали карданный вал, идущий на заднюю ось.
Скромный багажник объемом 160 л, как и подобает автомобилю класса Grand Turismo, рассчитан на пару спортивных сумок. | Атмосферный 24-клапанный мотор мощностью 222 л. с. является золотой серединой в соотношении цена/мощность. |
Рулит? Не рулит!
Благодаря тому, что все детали подвески меняются отдельно, стоимость ее обслуживания невысока. В передней и задней подвесках каждые 30 тыс. км следует сменить втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Сайлент-блоки передней подвески также долговечностью не отличаются: через 40 тыс. км придется ставить новые.
аровые опоры «выхаживают» 60 тыс. км. А вот задняя многорычажная подвеска неубиваема, даже на машинах с большим пробегом она не требовала вмешательства. Работоспособность подруливающей подвески с возрастом дает сбои, «оживить» ее в нашей стране практически невозможно. В этом случае автомобиль ведет себя, как с обычной подвеской.
Рулевое управление с мощным гидроусилителем без проблем служит до 300 тыс. км. К такому пробегу обычно теряют герметичность сальники рейки.
|
|
| Mitsubishi 3000 GT1990–1999 г. в. |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||