Когда-то эти автомобили поднимали уровень адреналина в крови водителя и пассажиров, бешено проносясь по магистралям и «нарезая» крутые повороты. Сейчас они тоже заставляют черпать адреналин большой ложкой, однако его источник – не скорость и перегрузки, а возможный выход из строя изношенных механизмов. Попробуем выяснить, кто из двух «спортсменов» устал меньше.
Когда-то эти автомобили поднимали уровень адреналина в крови водителя и пассажиров, бешено проносясь по магистралям и «нарезая» крутые повороты. Сейчас они тоже заставляют черпать адреналин большой ложкой, однако его источник – не скорость и перегрузки, а возможный выход из строя изношенных механизмов. Попробуем выяснить, кто из двух «спортсменов» устал меньше.
| Когда-то эти автомобили поднимали уровень адреналина в крови водителя и пассажиров, бешено проносясь по магистралям и «нарезая» крутые повороты. Сейчас они тоже заставляют черпать адреналин большой ложкой, однако его источник – не скорость и перегрузки, а возможный выход из строя изношенных механизмов. Попробуем выяснить, кто из двух «спортсменов» устал меньше. |
Автомобили для динамичной езды потенциально имеют больше шансов попасть в дорожные передряги, и, как правило, практически невозможно найти Celica и Corrado, которые бы ни разу не бились. Поэтому при покупке этих машин нужно внимательно изучать состояние кузова – все ли части силового каркаса на месте, нет ли следов коррозии?
Обратите внимание, для «японца» кузовные детали найти вполне возможно, а вот для «немца» – очень проблематично. На «фольксвагеновских» разборках запчастей к Corrado нет, поэтому их приходится заказывать и ожидать доставки. Электропроводка, проложенная между кузовом автомобиля и крышкой багажника, со временем переламывается, из-за чего у «немца» не работает задний стеклоочиститель, не горят габаритные огни, подсветка номера и т. п. Также нередко ломаются дверные ручки.
Оригинальные особенности Celica – двери без традиционных оконных рамок, а передняя оптика – поднимающаяся. По утверждению специалистов, с механизмом подъема фар особых проблем не бывает. Разве что при езде по соленым зимним дорогам окисляются электроразъемы проводки моторчиков. Но эта неисправность легко устраняется очисткой контактов.
Третий и четвертый – лишние!
Салоны автомобилей обеих марок имеют посадочную формулу «2+2», а это означает, что основных мест в машине два, еще два могут использоваться лишь при необходимости. Дело в том, что «галерка» автомобилей тесная. В Celica даже люди среднего роста будут практически упираться коленками в спинки передних кресел. А вот в Corrado места сзади больше, хотя его колесная база меньше, чем у конкурента, на 50 мм! Вместе с тем в обоих автомобилях мало кто не будет упираться головой в крышу.
А вот впереди у «японца» и «немца» смогут удобно устроиться даже высокие люди. Дорогие версии Celica наделены необычной особенностью – механической памятью рулевой колонки. Когда вынимаешь ключ из замка зажигания, колонка поднимается максимально вверх. Вставив ключ обратно, руль приходится опускать вручную, но, что интересно, он четко возвращается на изначально выставленную позицию!
Передние сиденья в обоих автомобилях установлены низко и предлагают водителю и пассажиру посадку полулежа. Что вместе со специфической формой кузова обусловило ограниченную обзорность. Так, в Celica не видны передний и задний габариты автомобиля, обзору также мешают левая стойка и наружное зеркало заднего вида. У Corrado высокая «корма» закрывает задний габарит машины.
Отделочные материалы салонов обеих моделей качественные, и лишь со временем протирается обивка сидений в местах развитой боковой поддержки. На высоких скоростях от набегающего потока воздуха в «японце» неприятно «шумят» корпуса наружных зеркал.
Несовместимые вещи
Во времена, когда создавались персонажи нашего материала, понятия «дизельный двигатель» и «машина для динамичной езды» были несовместимы, поэтому Celica и Corrado оснащены исключительно бензиновыми агрегатами. У «японца» все моторы – 4-цилиндровые, а в арсенале «немца» есть еще и два 6-цилиндровых (см. табл.).
Чаще всего у нас встречаются Celica с 1,6- и 2,0-литровыми двигателями. По утверждению мотористов, к 180 – 200 тыс. км пробега в двигателях Celica отмечается повышенный расход масла. Причина отнюдь не в износе поршневых колец. Просто они закоксовываются из-за невысокого качества горюче-смазочных материалов. Если вовремя заметить увеличившийся аппетит мотора и, залив присадки, раскоксовать маслосъемные кольца, то ремонта двигателя можно избежать. Кроме того, может подтекать масло из-под негерметичной прокладки клапанной крышки.
ГРМ всех моторов Celica приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять вместе с натяжным и направляющим роликами каждые 100 тыс. км (если, конечно, деталь оригинальная). Во время этой процедуры нужно проверить состояние «помпы», которая приводится в действие ремнем ГРМ, а также отрегулировать тепловые зазоры клапанов.
В Украине наиболее вероятно встретить Corrado G60, оснащенные 1,8-литровым 160-сильным мотором PG с механическим нагнетателем (компрессором). Покупая эту версию, будьте осторожны – у нас эксплуатируются машины, пробег которых давно превысил 200 тыс. км, и практически у всех механический компрессор находится при смерти. Ремонт последнего недешев, да и хватает его ненадолго. «Бэушный» агрегат стоит около $400, а новый – около $2,5 тыс. К тому же при «убитом» компрессоре двигатель потребляет масло в больших количествах.
Из 2,0-литровых «16-клапанников» Corrado более надежен мотор ABF, оснащенный электронной системой впрыска топлива, а вот в двигателе 9А электронно-механический впрыск частенько создает проблемы: дают сбои, а то и вовсе выходят из строя различные датчики.
Наиболее надежными зарекомендовали себя рядно-смещенные 6-цилиндровые агрегаты Corrado – VR6. Хотя нужно отметить, что они обходятся в эксплуатации дороже остальных. Во-первых, расходуют больше топлива – в городском цикле около 13 л на 100 км. Во-вторых, запчасти к ним стоят почти вдвое дороже, нежели к 4-цилиндровым моторам. ГРМ VR6 приводится в действие цепью, которая, как правило, служит весь срок эксплуатации мотора, а вот в 4-цилиндровых агрегатах – ремнем, который следует менять вместе с натяжным роликом каждые 60 тыс. км.
Передачи могут и не включаться
Большая часть автомобилей обеих марок, эксплуатируемых в Украине, – переднеприводные с 5-ступенчатыми механическими КП. У этих агрегатов свои недостатки.
В «японцах» отмечен выход из строя синхронизатора второй передачи, а эта неполадка сопровождается неприятным хрустом при ее включении. С заменой износившейся детали можно повременить, главное – не слишком быстро включать вторую передачу, дав возможность уравняться скоростям вращения шестерни и муфты включения. Обслуживание КП заключается в замене масла каждые 80 тыс. км.
У «немца» при пробеге за 250 тыс. км вследствие износа механизма отмечено затрудненное включение первой передачи. Если же нечетко включаются и другие, то, скорее всего, необходимо отрегулировать тросовый привод, который применен в «механике» для уменьшения вибраций, передаваемых на рычаг КП. Масло в этом агрегате меняется чаще, чем у «японца», – каждые 60 тыс. км.
Каждый хорош по-своему
Как и подобает машинам со спортивным темпераментом, подвеска Celica и Corrado достаточно жесткая и обеспечивает машинам высокую устойчивость. У «немца» передняя независимая, задняя – полузависимая, а вот у «японца» и впереди, и сзади независимая конструкция. Благодаря этому Celica может дать фору своему конкуренту при прохождении крутых поворотов: она заметно лучше держит дорогу. Оборотная сторона медали – высокая стоимость обслуживания. Сайлент-блоки задних поперечных рычагов предлагаются только в сборе, также вместе поставляются и передние сайлент-блоки передних рычагов.
«Задок» у этих машин служит практически одинаково – «резинки» рычагов Celica могут выходить до 100 тыс. км, сайлент-блоки задней балки у Corrado – около 80– 100 тыс. км. Передняя же подвеска более долговечна у «японца» – сайлент-блоки рычагов могут прослужить свыше 150 тыс. км, в то время как у «немца» – около 60–70 тыс. км. Вдвое дольше «держат» и стойки стабилизатора поперечной устойчивости Celica – 100 тыс. км против 50 тыс. км у Corrado.
Оба автомобиля оснащены реечным рулевым управлением, работу которого облегчает гидроусилитель. Рулевое Celica и Corrado отличается хорошей информативностью, провоцируя водителей на активный драйв. К этому узлу «немца» замечаний нет, а вот у «японца» при движении по нашим дорогам со временем разбивается втулка рулевой рейки, что проявляется стуком при проезде неровностей. Иногда в Одессе встречаются и Celica с правосторонним рулевым управлением, причем эти версии для японского рынка могут быть полноуправляемыми – 4WS.
Создатели Celica сэкономили, применив сзади в 1,6-литровой версии барабанные механизмы (в остальных – дисковые), а вот на всех модификациях Corrado впереди и сзади штатно устанавливаются дисковые тормоза. Слабое место тормозной системы обеих машин – со временем «закисают» направляющие суппортов в задних дисковых механизмах, поэтому, чтобы избежать проблем при замене колодок, их рекомендуется смазывать. Кроме того, в Corrado нередко корродирует механизм привода стояночного тормоза.
| История Toyota Celica | |
| |
| История VW Corrado | |
| |
| Цены на новые неоригинальные запчасти, $* |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Toyota Celica | VW Corrado |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Toyota Celica | VW Corrado |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||