Volkswagen Tiguan: Младший брат кочевника

Младший «брат» крупного внедорожника Touareg (африканское племя кочевников) – кроссовер Tiguan – считается одним из дорогих представителей данного сегмента рынка. Есть ли смысл переплачивать за него?

Младший «брат» крупного внедорожника Touareg (африканское племя кочевников) – кроссовер Tiguan – считается одним из дорогих представителей данного сегмента рынка. Есть ли смысл переплачивать за него?

Кроссовер Tiguan создан на глобальной фольксвагеновской платформе PQ35, ставшей общей для целого ряда моделей С-класса данного концерна – таких как VW GolfV, Golf Plus, Caddy, Corrado, Touran, Audi A3, Skoda Octavia (А5), Yeti, Seat Leon, Altea, Toledo и пр. В частности, приборную панель автомобиль позаимствовал у Golf Plus. А вообще у него много общих узлов и агрегатов со всеми перечисленными «родственниками». При этом наш кроссовер ориентирован на езду не только по асфальту, но и за его пределами: по проселку и легкому бездорожью.

Экстерьерные изыски

Любопытная особенность экстерьера Tiguan – два варианта исполнения передней части. У «асфальтовых» версий большой и аэродинамичный передний бампер с углом въезда в 18°, а у внедорожных Track&Field он более короткий, поджатый снизу для уверенного покорения крутых подъемов в 28°.

По утверждению специалистов, претензий к коррозионной стойкости автомобиля нет. То же самое можно сказать и о состоянии прочих кузовных деталей.

В отличие от внешности интерьер не удивляет дизайнерскими изысками – он по-фольксвагеновски строгий и добротный, с тщательно выверенной эргономикой. Все органы управления на своих местах и особого привыкания не требуют. Обзорность хорошая, как и шумоизоляция. Отделка качественная, пластик торпедо мягкий и приятный на ощупь. Внутри смогут разместиться пять членов экипажа, хотя на галерке удобно будет троим пассажирам некрупного телосложения. Благодаря сдвижной конструкции задних сидений (ездят назад/вперед на 16 см) в зависимости от ситуации можно изменять приоритеты запаса места для ног и размера багажника. Впрочем, «походный» объем грузового отсека Tiguan в 470 л – один из наибольших среди «одноклассников».

В целом оборудование кроссовера надежно. Проблемы могут создать центральный замок (см. «Слабые места») и климат-контроль (возможен выход из строя компрессора кондиционера). Хотя если машина регулярно обслуживалась на фирменном сервисе, то VW в лице отечественных дилеров бесплатно меняет вышедшие из строя детали кондиционера.

Титулованные «сердца»

Линейка двигателей Tiguan включает бензиновые (1,4 и 2,0 л) и дизельные (2,0 л) агрегаты. Наиболее распространены в Украине 2,0-литровые версии, менее объемные 1,4-литровые бензиновые варианты встречаются реже.

Хочется отметить мотор меньшего объема. Этот высокотехнологичный бензиновый агрегат неоднократно (в 2006 г. и 2007 г.) завоевывал почетный титул «Двигатель года». Он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, механическим нагнетателем и турбиной, поэтому отличается хорошей эластичностью и высоким крутящим моментом в 240 Нм уже при 1750 об/мин, а благодаря наличию компрессора не имеет так называемой турбоямы – начинает отлично тянуть уже с самых «низов».

С позитивной стороны зарекомендовали себя и 2,0-литровые TDI – сегодня они считаются лучшими турбодизельными моторами VW. Эти двигатели отличаются «паровозной» тяговитостью, высоким крутящим моментом, куда большим, чем у аналогичного по объему бензинового агрегата (320 и 350 Нм против 280 Нм соответственно) и хорошей топливной экономичностью – 8,5 л в городском цикле.

Оба 2,0-литровых мотора (бензин. и дизельн.) надежны. А двигатель 1,4 литра может побеспокоить – мотористы припомнили случаи выхода из строя натяжителей цепи (проявляется характерным стуком при пуске холодного агрегата). Зато после замены новая деталь служит очень долго. Каких-либо других характерных проблем в данном двигателе не выявлено. В ГРМ 2,0-литрового бензинового «собрата» применяется долговечная цепь, а турбодизеля – ремень, который нужно менять вместе с роликами и натяжителем каждые 120 тыс. км.

Меняет постоянно

Большинство Tiguan покупались в полноприводном исполнении, а моноприводные версии с ведущими передними колесами встречаются редко. Фирменный полный привод 4Motion оснащен межосевой электронно управляемой муфтой Haldex, которая перераспределяет момент между осями – от стандартных 90:10 до 10:90 в зависимости от сцеплений колес с дорогой. Межосевая муфта не блокируется, а функции межколесных блокировок выполняет электроника, подтормаживая пробуксовывающие колеса. Полный привод оборудован еще и системой off-road. При ее активировании Haldex начинает оперативнее менять соотношение крутящего момента по осям, тем самым снижая шансы закопаться колесам в рыхлом песке, грязи или снегу. А еще в режиме off-road вступает в работу система Hill Descent Control (HDC) – контроля спуска с горы, позволяя уверенно съезжать вниз, не разгоняясь более 16 км/ч.
Слабое место 4Motion – подвесной подшипник карданного вала, который может прийти в негодность уже после 60 тыс. км (проявляется характерным гулом и вибрациями). В оригинале он поставляется только в сборе с валом, хотя отечественные компании, специализирующиеся на ремонте карданных валов, легко восстанавливают его статус-кво.

Tiguan агрегатировался механическими КП и автоматическими Tiptronic. Роботизированные DSG на «паркетник» не устанавливались. Как показал опыт эксплуатации, обе коробки передач зарекомендовали себя как беспроблемные.

Уверенно и надежно

Подвеска Tiguan сбитая, но при этом достаточно энергоемкая, она позволяет уверенно ехать не только по ровному асфальту, но и по грунтовой дороге. Впереди применяется McPherson, а сзади – «многорычажка». На обеих осях – стабилизаторы поперечной устойчивости. Ходовая оказалась долговечной. В передней подвеске быстрее всего (спустя 80 тыс. км) изнашиваются задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки стабилизатора могут продержаться около 100 тыс. км, а передние сайлент-блоки – до 140 тыс. км. Втулки стабилизатора ходят намного дольше, меняют их редко – это недешевое удовольствие, поскольку они меняются только в сборе со стабилизатором. Ресурс шаровых – около 200 тыс. км.

В задней «многорычажке» к 90 тыс. км изнашиваются «резинки» задних развальных рычагов, а к 100 тыс. км могут потребовать замены втулки и стойки стабилизатора (меняются отдельно от него), а также отбойники задних амортизаторов. Сайлент-блоки остальных задних рычагов способны выдержать 200 тыс. км. Долго служат и колесные подшипники, но при замене придется раскошелиться – они меняются только в сборе со ступицами (как фирменные, так и неоригинальные).

Реечное рулевое управление оснащено электрическим усилителем. К его надежности претензий нет. Наконечники рулевых тяг способны пробежать 100–150 тыс. км, сами тяги – еще больше. А электропривод стояночного тормоза может доставить неприятностей (см. «Слабые места»).

Резюме

Альтернатива

Юлий Максимчук
Фото Сергея Кузьмича