Volvo S80: Твидовый костюм

Единственное, в чем его можно упрекнуть – он безнадежно старомоден. Впрочем, стилисты Volvo никогда не стремились к авангарду. Таков и этот седан – S40. Подобный добротному костюму, который вышел из моды раньше, чем успел износиться.

Единственное, в чем его можно упрекнуть – он безнадежно старомоден. Впрочем, стилисты Volvo никогда не стремились к авангарду. Таков и этот седан – S40. Подобный добротному костюму, который вышел из моды раньше, чем успел износиться.

Этот автомобиль создан на общей платформе с Mitsubishi Carisma и выпускался на шведско-японско-голландском заводе в Нидерландах. Несмотря на то, что «одноплаформенник» Carisma относится к верхнему С-классу, S40 настолько велик (длина 4520 мм), что смело конкурирует с Audi A4, Nissan Primera, Opel Vectra из D-класса. Машина с кузовом «универсал» называлась Volvo V40. Мы же сегодня поговорим о более распространенном седане.

Расчет и прочность

Безопасность – один из главных козырей S40: на тестах EuroNCAP в 1997 г. модель получила 4 звезды и была названа лучшей среди седанов. Еще одно отличие – высокая культура проектирования и сборки – все продумано до мелочей и сделано с расчетом на долгие годы.

В Украине S40 покупали люди с высоким статусом, имеющие в своем распоряжении и другие автомобили. Поэтому не редкость десятилетние S40 с пробегом до 100 тыс. км. Правда, встречаются и «поношенные» экземпляры, сменившие нескольких владельцев, – обслуживают их «на гараже», благо, несложная конструкция это позволяет.

Оцинкованный кузов «сороковки» не ржавеет, но у машин, эксплуатировавшихся без задних брызговиков, на днище позади колесных арок уже можно обнаружить очаги коррозии.

Дела сердечные

«Пламенные сердца» Volvo S40 – это три дизельных и семь бензиновых моторов – в том числе 1,8 GDI с непосредственным впрыском бензина от Mitsubishi. Но в Украину поставлялись только вольвовские 1,6-, 1,8- и 1,9-литровые моторы с распределенным впрыском, наддувом и без такового. Ресурс всех бензиновых моторов – не менее 250–300 тыс. км, они неприхотливы и стойко переносят отечественное топливо. Каждые 40 тыс. км нужно промывать форсунки, каждые 30–40 тыс. км – менять свечи (соответственно, в турбированных и атмосферных моторах). Бензонасос работает до 100 тыс. км, провода зажигания лучше поменять после 150 тыс. км, иначе есть риск пробоя катушек (их две). На 120 тыс. км пробега вместе с роликами заменяют оба ремня – навесного оборудования и привода ГРМ (срок указан для оригинальных деталей). Клапаны – с гидрокомпенсаторами, поэтому зазоры не регулируют.

Система изменения фаз газораспределения, установленная на большинстве бензиновых агрегатов, недолговечна. Ее механизм, встроенный в шкив распредвала, служит около 70 тыс. км (узел – 1100 грн.), напоминая о выходе из строя стуком. Требует внимания и электронасос системы охлаждения, которым оснащены многие версии S40. Эта помпа, гоняющая антифриз некоторое время после выключения двигателя, может дать течь. Вентилятор радиатора (в тех версиях, где он один и с одним диффузором) работает шумно, но это не признак неисправности. 1,9-литровые «атмосферники» могут потреблять излишне много масла – до 1,5 л на 10 тыс. км, но это считается нормальным.

Иногда встречаются дизели, поставлявшиеся Renault. Они надежны, и единственный их серьезный недостаток – недолговечный вакуумный насос усилителя тормозов (цена 2800 грн.), приводимый от распредвала. Регулярная диагностика спасет насос от заклинивания и обрыва ремня ГРМ со всем «букетом» вытекающих последствий.

Опасайтесь «чужестранцев»

Самое слабое место трансмиссии S40 – одинаковая для большинства версий механическая КП от Renault. Для нее характерны течи масла через сальники кулисы и левой полуоси. Чтобы заменить первую, копеечную деталь, нужно полностью разбирать коробку, а конструкцию второй детали улучшили после 2000 года. Чисто вольвовская «5-ступка», которой после 1998 г. комплектовались 1,9-литровые бензиновые турбомоторы, считается лучшим вариантом. Сцепление служит до 150–200 тыс. км, после чего заменяется в сборе. В гидроприводе сцепления на машинах первых лет выпуска протекал рабочий цилиндр. Проблема отпала после модернизации, когда его объединили с выжимным подшипником и перенесли внутрь агрегата. Совершенно беспроблемны коробки-«автоматы» японского производства. Масло в них считается «пожизненным», но специалисты рекомендуют менять его хотя бы каждые 75 тыс. км.

Множество рычагов

Полностью независимая подвеска – энергоемкая, обеспечивает комфорт и хорошую устойчивость. Ресурс ее узлов составляет 100 тыс. км. На этом рубеже «кончаются» все амортизаторы и «расходники» передка – шаровые опоры и сайлент-блоки, которые меняют только в сборе с рычагами. В задней «многорычажке» Multi Link есть менее долговечные узлы: сайлент-блоки поперечных верхних рычагов разрушаются от коррозии уже к 70 тыс. км. Рычаги Multi Link дважды модернизировались (в 1997 и 1999 гг.), что нужно учитывать при покупке запчастей. Некоторые «резинки» задка можно подбирать по каталогам фирмы Mitsubishi, поставляющей их отдельно от рычагов.

Рулите на здоровье

Рулевое управление S40 – с гидроусилителем, требующим контроля качества масла каждые 80 тыс. км. Реечный механизм служит до 100 тыс. км, рулевые тяги – до 80 тыс., их наконечники – несколько дольше.

Тормозные механизмы S40 – дисковые, с «чутко» настроенной ABS. Передние служат 35 тыс. км, задние – 40 тыс. км. При их замене очищают направляющие суппортов. Дисков «хватает» на 3-4 комплекта колодок, механизм «ручника» продержится до 200 тыс. км.

Надежность электрооборудования также на высоте – контакты хорошо защищены от влаги. Первые проблемы со стартером и генератором возникают после 150 тыс. км, так что эти дорогостоящие узлы заслуженно считаются долговечными.

Резюме «Автоцентра»

Альтернатива

BMW 3 Series (E46) 1999–2003 г. в.

С Volvo баварскую «тройку» роднит высокий имидж, а отличает заднеприводная компоновка и ярко выраженный спортивный характер. Выбору кузовов позавидует не только «швед». Есть изюминка и в линейке силовых агрегатов – в виде знаменитых рядных «шестерок». Ходовая откровенно «заточена» под агрессивную езду, да и просторно внутри лишь на передних сиденьях. Изначально автомобиль надежен, но многие экземпляры основательно «укатаны» не в меру энергичными владельцами. Содержать машину однозначно дорого – начиная от цены запчастей и заканчивая расходом топлива.

Mitsubishi Carisma 1995–2005 г. в.

Этот отнюдь не чистокровный «японец» голландской сборки отличался истинно японским качеством. Исключение – механическая коробка передач, аналогичная той, что монтировали на Volvo S40. Оцинкованный кузов хорошо защищен от коррозии; даже в практичной версии с кузовом хэтчбек он выглядит довольно представительно. Большинство машин хорошо укомплектовано. Линейка двигателей широкая, в их числе – высокотехнологичный мотор прямого впрыска бензина GDI. Подвеска по характеристикам и долговечности аналогична ходовой «одноплатформенника» S40. Машин на рынке довольно много, но меньшая престижность обуславливает более доступную цену.

Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка