Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»
дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель
внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода
1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»
дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог! |
Если быть точным, речь
идет не о самом топливе, а об эквиваленте затрат. Ведь для того, чтобы
проехать на электромобиле ЗАЗ-1109 сотню километров по городу, необходимо
израсходовать 20 кВт/ч, а их стоимость равна цене литра хорошего 95-го
бензина.
Краткое напоминание
О конструкции и истории создания этой машины мы уже рассказывали («АЦ»
№ 1-2’2001 и «АЦ» № 25’2004). Напомним, что работа над украинским электромобилем
началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец
на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за
недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных
батарей.
Возрождение этого движения пришлось на конец прошлого века. В 1994 году
«Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109, а в
начале 1995 г. опытный образец получил государственные номерные знаки
в ГАИ. И лишь несколько недель назад машину оснастили новыми тяговыми
свинцово-кислотными батареями, которые приводят в действие электромотор
с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль»)
номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт.
Прочь от розетки!
Перед поездкой в течение 8 часов под завязку «заправляем» АКБ ЗАЗ-1109.
Таких зарядок она выдерживает 400, что обеспечивает суммарный пробег в
40 тыс. км. Для электромобиля это отличный результат. Кстати, для осуществления
заряда не нужна специальная зарядная станция. Бортовое зарядное устройство
питается от обычной электросети 220 В/10 А.
Вытаскиваем вилку из розетки, сматываем шнур – и в путь.
И тишина…
Поворачиваю ключ зажигания и… ничего не происходит! Нет привычного жужжания
мотора, вибрации и всего прочего. Выжав сцепление, включаю первую передачу.
При старте нужно просто снять стояночный тормоз и нажать на газ.
Машина беззвучно трогается с места и едет. При выезде со двора приходится
то и дело сигналить пешеходам. Ведь единственный шум, который издает «Таврия-Электро»
при движении, – шуршание покрышек по асфальту. Довольно вальяжно электромобиль
выезжает на проспект и вливается в общий поток. При разгоне и переключении
передач приходится ориентироваться по спидометру, ведь мотора практически
не слышно. На скорости 30 км/ч включаю вторую передачу, а при 60 – высшую,
третью.
По большому счету, можно трогаться и ездить на любой передаче, просто
разгонная динамика и расход будут отличаться. Так, на первой скорость
ниже, а на третьей из-за повышенной нагрузки больше расход электроэнергии
при старте. Но если лень переключаться, то можно все время ездить по городу
на «компромиссной» второй передаче.
В пробках достаточно нажать на тормоз, и машина останавливается. Выключать
передачу или выжимать сцепление не нужно. То же и при старте. Просто отпустил
педаль тормоза, нажал на газ и поехал. Одним словом, алгоритм управления
такой же, как у машин с автоматической коробкой передач.
Интересно, что задняя передача включается не рычагом – электромотор кнопкой
переключается в режим реверса, и получается, что назад тоже три передачи,
как и вперед.
В общем потоке машин динамики вполне достаточно. А вот при обгонах дефицит
мощности ощущается остро. Привычно совершить быстрый маневр, проскочить
или резво кого-то обогнать не получается. Впрочем, расстояние от перекрестка
до перекрестка наш электромобиль проходит вровень с остальными, отставая
лишь на скоростных прямых.
Пока еще рано
При среднем годовом пробеге в 20 тыс. км на «заправку» электромобиля
придется потратить около 700 грн. В то время как на обычной машине даже
с очень низким расходом в 5 л на 100 км – порядка 3 тыс. грн. Однако не
следует сбрасывать со счетов стоимость замены батарей. Амортизация батарей
в год потянет на 1000 у. е., что практически лишает машину одного из главных
козырей – экономичности в эксплуатации. Но не стоит забывать, что это
лишь рабочий вариант автомобиля. Исследования продолжаются, и поиск подходящих
источников энергии как в Украине, так и за рубежом не прекращается. Ведь
остальные «козыри» – экологическая чистота, легкость в управлении и бесшумность
– стоят того, чтобы трудиться над преодолением препятствий на пути к серийным
электромобилям. Они куда дешевле и проще в изготовлении, чем, скажем,
машины с гибридными силовыми установками или на топливных элементах. Да
и запасы «черного золота» не безграничны, что отчетливо ощущается на бензозаправках.
| | ||||||||||||||
|
|
| ЗАЗ-1109 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Андрея Яцуляка
за предоставленный на тест автомобиль
-
Тюнинг 08 июля 2026 20:00Голландцы создали уникальный Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage -
Ретро 08 июля 2026 19:00McLaren восстановив самый первый дорожный суперкар Брюса МакларенаЗаводское подразделение эксклюзивных заказов McLaren Special Operations (MSO) официально объявило об успешном завершении уникального реставрационного проекта, который длился несколько лет. Специалисты полностью восстановили легендарный прототип McLaren M6GT 1969 года выпуска – самый первый дорожный автомобиль в истории британской марки, который к тому же являлся личным транспортным средством основателя компании Брюса Макларена. После триумфального завершения работ уникальное купе заняло почетное место на главной экспозиции в штаб-квартире McLaren Technology Centre в Уокинге. История этой машины трагична и величественна одновременно. Брюс Макларен мечтал создать бескомпромиссный дорожный суперкар, взяв за основу гоночный болид M6A, доминировавший в североамериканской серии Can-Am. По плану, компания должна была выпустить 25 экземпляров купе для омологации в гонках на выносливость «24 часа Ле-Мана», однако суровые изменения в регламенте FIA заблокировали этот проект. В результате свет увидели всего три экземпляра M6GT, и только один из них (с регистрационным номером OBH 500H) был построен непосредственно на гоночной фабрике McLaren в Колнбруке в качестве персонального авто самого Брюса. Основатель марки использовал его для ежедневных поездок на работу и тестировал на обычных дорогах общего пользования вплоть до своей трагической гибели на трассе Гудвуд в июне 1970 года. В ходе реставрации мастера MSO разобрали автомобиль до малейшего винтика, чтобы сохранить стопроцентную аутентичность каждой детали. Суперкар весит всего 800 кг благодаря сверхлегкому кузову из стекловолокна и пространственной алюминиевой раме. Специалисты полностью восстановили оригинальный 5,7-литровый атмосферный двигатель Chevrolet V8 мощностью 370 л.с., работающий в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF. Уникальное купе, окрашенное в фирменный цвет Bruce McLaren Orange, способно разгоняться до первой сотни всего за 4,2 секунды, а его максимальная скорость достигает впечатляющих для конца 1960-х годов 265 км/ч. Справка «АЦ»Трагическая смерть Брюса отложила выход дорожных моделей марки на два десятилетия. Однако уникальный M6GT доказал, что McLaren способна создавать дорожные машины, опережая свое время. К слову, два других уцелевших экземпляра M6GT, которые позже дособирались сторонним ателье Trojan, сейчас находятся в частных коллекциях в США, что делает восстановленный заводской оригинал OBH 500H абсолютно бесценным экспонатом. -
Событие 08 июля 2026 18:00Медикам передали «скорую» украинского производства на базе Citroen Jumper
