Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»
дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель
внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода
1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»
дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог! |
Если быть точным, речь
идет не о самом топливе, а об эквиваленте затрат. Ведь для того, чтобы
проехать на электромобиле ЗАЗ-1109 сотню километров по городу, необходимо
израсходовать 20 кВт/ч, а их стоимость равна цене литра хорошего 95-го
бензина.
Краткое напоминание
О конструкции и истории создания этой машины мы уже рассказывали («АЦ»
№ 1-2’2001 и «АЦ» № 25’2004). Напомним, что работа над украинским электромобилем
началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец
на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за
недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных
батарей.
Возрождение этого движения пришлось на конец прошлого века. В 1994 году
«Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109, а в
начале 1995 г. опытный образец получил государственные номерные знаки
в ГАИ. И лишь несколько недель назад машину оснастили новыми тяговыми
свинцово-кислотными батареями, которые приводят в действие электромотор
с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль»)
номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт.
Прочь от розетки!
Перед поездкой в течение 8 часов под завязку «заправляем» АКБ ЗАЗ-1109.
Таких зарядок она выдерживает 400, что обеспечивает суммарный пробег в
40 тыс. км. Для электромобиля это отличный результат. Кстати, для осуществления
заряда не нужна специальная зарядная станция. Бортовое зарядное устройство
питается от обычной электросети 220 В/10 А.
Вытаскиваем вилку из розетки, сматываем шнур – и в путь.
И тишина…
Поворачиваю ключ зажигания и… ничего не происходит! Нет привычного жужжания
мотора, вибрации и всего прочего. Выжав сцепление, включаю первую передачу.
При старте нужно просто снять стояночный тормоз и нажать на газ.
Машина беззвучно трогается с места и едет. При выезде со двора приходится
то и дело сигналить пешеходам. Ведь единственный шум, который издает «Таврия-Электро»
при движении, – шуршание покрышек по асфальту. Довольно вальяжно электромобиль
выезжает на проспект и вливается в общий поток. При разгоне и переключении
передач приходится ориентироваться по спидометру, ведь мотора практически
не слышно. На скорости 30 км/ч включаю вторую передачу, а при 60 – высшую,
третью.
По большому счету, можно трогаться и ездить на любой передаче, просто
разгонная динамика и расход будут отличаться. Так, на первой скорость
ниже, а на третьей из-за повышенной нагрузки больше расход электроэнергии
при старте. Но если лень переключаться, то можно все время ездить по городу
на «компромиссной» второй передаче.
В пробках достаточно нажать на тормоз, и машина останавливается. Выключать
передачу или выжимать сцепление не нужно. То же и при старте. Просто отпустил
педаль тормоза, нажал на газ и поехал. Одним словом, алгоритм управления
такой же, как у машин с автоматической коробкой передач.
Интересно, что задняя передача включается не рычагом – электромотор кнопкой
переключается в режим реверса, и получается, что назад тоже три передачи,
как и вперед.
В общем потоке машин динамики вполне достаточно. А вот при обгонах дефицит
мощности ощущается остро. Привычно совершить быстрый маневр, проскочить
или резво кого-то обогнать не получается. Впрочем, расстояние от перекрестка
до перекрестка наш электромобиль проходит вровень с остальными, отставая
лишь на скоростных прямых.
Пока еще рано
При среднем годовом пробеге в 20 тыс. км на «заправку» электромобиля
придется потратить около 700 грн. В то время как на обычной машине даже
с очень низким расходом в 5 л на 100 км – порядка 3 тыс. грн. Однако не
следует сбрасывать со счетов стоимость замены батарей. Амортизация батарей
в год потянет на 1000 у. е., что практически лишает машину одного из главных
козырей – экономичности в эксплуатации. Но не стоит забывать, что это
лишь рабочий вариант автомобиля. Исследования продолжаются, и поиск подходящих
источников энергии как в Украине, так и за рубежом не прекращается. Ведь
остальные «козыри» – экологическая чистота, легкость в управлении и бесшумность
– стоят того, чтобы трудиться над преодолением препятствий на пути к серийным
электромобилям. Они куда дешевле и проще в изготовлении, чем, скажем,
машины с гибридными силовыми установками или на топливных элементах. Да
и запасы «черного золота» не безграничны, что отчетливо ощущается на бензозаправках.
| | ||||||||||||||
|
|
| ЗАЗ-1109 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Андрея Яцуляка
за предоставленный на тест автомобиль
-
Новинка 08 апреля 2026 09:00Volkswagen тестирует в суровых условиях новый электромобиль -
Ретро 07 апреля 2026 21:21Cамому компактному автомобилю исполнилось 90 лет7 апреля 1936 года дебютировал Fiat 500 – в свое время самый компактный автомобиль массового производства. Длина машины составляла 3215 мм, ширина – 1275 мм, высота – 1377 мм, а колесная база – всего лишь 2000 мм. Еще в 1933 году руководство фирмы Fiat поручило молодому, подающему надежды конструктору Данте Джакоза разработать миниатюрный двухместный автомобиль. Три года спустя машина пошла в серию под обозначением Fiat 500. Этот автомобиль стал широко известным под забавным именем Topolino («Мышонок»). Кстати, образ этого юркого зверька в то время был весьма популярен благодаря известному американскому мультфильму Уолта Диснея «Микки-Маус». Компоновка машины была очень плотной. Миниатюрный двигатель длиной всего 38 см был вынесен за переднюю ось, а радиатор расположен позади него, между колесами. Ноги пассажиров почти упирались в него: их отделял только тонкая перегородка. Для выхода охлаждающего воздуха на верхней части капота были сделаны прорези. Сразу за спинками сидений находился крохотный багажник с доступом изнутри. Понятно, места для запаски там не было – ее просто навешивали снаружи. Для своего времени конструкция машины была весьма прогрессивной. Двигатель, хоть и крохотный, 570-кубовый, всего в 13 л. с. имел не два цилиндра, как многие тогдашние одноклассники, а все-таки четыре. Он был хорошо уравновешенным и малошумным. Четырехступенчатая коробка передач была полностью синхронизированная, тормоза – с гидроприводом, подвеска передних колес – независимая, на поперечной полуэллиптической рессоре. Легкая, очень короткая рама имела для снижения веса большие круглые отверстия. Такая конструкция, будучи жестко соединена с кузовом, придавала машине достаточную прочность. Fiat 500 отличался от многих тогдашних одноклассников простым и элегантным дизайном. Кузова были трех типов: 2-дверный седан, 2-дверный седан со сдвижной матерчатой крышей и интегрированный грузовой фургон. Fiat Topolino Autocarretta на вулицях Києва, 60-ті роки. Світлина з авторського фотоальбому Леоніда Гоголєва «Ретроавтомобілі на вулицях Києва». -
Новинка 07 апреля 2026 18:00В Украине изготовили сверхмощные пожарные автомобили пенного тушения
