Дизтопливо зимой: почему оно должно быть качественным

Всем хороши современные дизельные моторы: и отдача с каждого «кубика» объема немаленькая, и аппетит скромный, и ресурс до полумиллиона «кэмэ»… Но есть ко всему этому одно условие – качественное топливо. Насколько качественное и что будет, если с качеством вдруг что-нибудь не сложится?

Нельзя сказать, что раньше качество топлива не интересовало водителей как таковое. Но считается, что современные дизели особенно капризны в этом плане. И этот вопрос актуализировался в течение последнего года-двух, когда украинские дороги массово заполнили ввезенные из-за границы автомобили – относительно молодые и в основном дизельные. Какие претензии к ним справедливы, с помощью инженеров-дизелистов и профессионалов топливных компаний мы разберемся в данной статье.

Чем он такой особенный

Свои действительно высокие, ранее невиданные характеристики современные дизельные моторы достигли благодаря топливной системе Common Rail с электронным управлением. Ее отличает среди прочего высокое давление впрыска топлива, вплоть до 1800–2000 бар, и соответствующая конструкция топливных инжекторов, то есть форсунок. В частности, их уязвимое место – отверстия распылителей с очень малым, порядка 0,1 – 0,2 мм, диаметром.

Кроме того, распространенные в Украине дизельные машины возрастом 10-12 лет созданы под экологические стандарты Евро-5 и Евро-6. То есть они имеют системы очистки выхлопных газов, чувствительные к топливу даже не то чтобы низкого качества, а просто стандарта Евро-3.

Между прочим, в украинские бензоколонки такой устаревший «дизель» попадает в немалых количествах и вполне официальным путем. Его завозят в страну мелкие импортеры, вынужденные заключать соглашения со случайными зарубежными поставщиками.

Чтобы было понятно, сколь непроста ситуация с поиском партий высококлассного топлива в нынешней Европе, приведем такой факт. Национальной сети АЗК UPG пришлось приобрести в Евросоюзе собственный морской терминал (Республика Польша). Здесь первоначально накапливаются оптовые партии качественных нефтепродуктов Евро-5 от европейских производителей и поставщиков Royal Dutch Shell (Нидерланды – Британия), Total Energies SE (Франция), Neste Oyj (Финляндия), Glencore Energy (Швейцария). А уже с этого терминала бензин и дизтопливо транспортируются на автозаправочные комплексы UPG в Украине.

Что может произойти с дизелем

Еще одна специфическая особенность современных дизелей состоит в том, что все вызванные плохим горючим проблемы очень дорого устранять. В первую очередь речь о форсунках, не все модели которых в принципе можно разбирать на части. А у тех, что можно, не все проблемы исправляются путем ремонта.

Нарушение дозировки горючего. Мелкие частицы загрязнений, которые прорвались через топливный фильтр, в потоке топлива под давлением 2000 бар превращаются в микроскопические болиды. С огромной силой они бомбардируют прецензионно точные детали форсунок и выбивают кратеры в клапанах инжекторов и распылителях. В результате форсунка не может дозировать горючее как следует.

Засорение и оплавление распылителей форсунок. Смолы и другие лишние примеси, не сгоревшие в цилиндрах, превращаются в сажу и окалину, забивающие отверстия распылителей. Эти же частицы быстро засоряют сажевый фильтр в выхлопной системе, и электроника вынуждена чаще включать систему его регенерации. Поэтому форсунки могут перегреваться настолько, что оплавляются и уменьшаются отверстия их распылителей.

Засорение сажевого фильтра. Эта очень недешевая деталь системы выхлопа быстрее вырабатывает свой ресурс при использовании дизтоплива стандарта Евро-3. А если говорить об откровенно бодяжной солярке с примесями масла и бензина, то получается еще более печальная для упомянутого фильтра твердых частиц картина.

Вывод из строя катализатора. По сравнению с сажевым фильтром катализатор дизеля не так уязвим. Но ему достается от серы, которая в повышенном количестве содержится в некачественном и низкосортном ДТ. Она же, кстати, ускоряет коррозионный износ деталей двигателя.

Кокс на кольцах и клапанах. Неадекватное дизтопливо часто содержит избыточную долю смол. А они «имеют привычку» не сгорать полностью, оседая своими остатками на клапанах ГРМ и в канавках поршней. Одной неудачной заправки может оказаться достаточно, чтобы клапаны «подвисли» в своих направляющих, а кольца «залегли» в канавках. Что бывает после этого, наверное, автомобилистам можно не рассказывать. Отметим только, что цена ремонта может достигать стоимости всей подержанной машины.

Зима все усложняет

То, что современный дизельный двигатель зимой не любит летнее топливо с высоким содержанием парафинов, не удивительно – такой кисель не переваривали и их примитивные предки в ХХ веке. Но у моторов с Common Rail есть еще собственные зимние «капризы». Так, из-за особенностей процессов смесеобразования в цилиндрах им важна невысокая вязкость топлива. Понятно, что летнее ДТ в морозы не может быть жидким, поэтому двигатель на нем работает нештатно. А случись заправиться некондиционным горючим с низким цетановым числом, современный высокоэффективный дизель в мороз может просто не запуститься.

Резюме

Пусть простит нас читатель, что этот материал получился столь богат разного рода «страшилками». Но прежде чем завершить рассказ хепиендом, добавим еще одну. Пожалуй, самое страшное в заправке контрафактным дизтопливом то, что проверить его качество заранее не получится. То есть, каждая заправка в незнакомом месте является риском, ведь возить с собой в багажнике лабораторию никто не будет. Но решение очень простое: заправляться нужно в такой сети АЗК, где исключена вероятность попадания некондиции в емкости. Причем принадлежность к бренду национального масштаба упрощает выбор АЗС в незнакомых регионах: гарантии качества и уровень сервиса будут одинаковы везде.

Усім хороші сучасні дизельні мотори: і віддача з кожного «кубика» об’єму чималенька, і апетит скромний, і ресурс до півмільйона «кеме»… Але є до всього цього одна умова – якісне пальне. Наскільки якісне і що буде, коли з якістю раптом щось не складеться?

Не можна сказати, що якість пального як така не цікавила водіїв раніше. Але вважається, що сучасні дизелі особливо примхливі в цьому плані. І це питання особливо актуалізувалося протягом останнього року-двох, коли українські дороги масово заповнили імпортовані автівки, відносно молоді і здебільшого дизельні. Наскільки претензії до них справедливі, за допомогою інженерів-дизелістів та експертів паливних компаній ми розберемося у цій статті.

Чим він такий особливий

Своїх справді високих, раніше небачених характеристик сучасні дизельні мотори досягли завдяки паливній системі Common Rail з електронним керуванням. Її відрізняє серед іншого високий тиск впорскування пального, аж до 1800–2000 бар, і відповідна конструкція паливних інжекторів, тобто форсунок. Зокрема, їхнє вразливе місце –отвори розпилювачів з надзвичайно малим діаметром 0,1 – 0,2 мм.

Крім того, поширені в Україні дизельні машини десяти-дванадцятирічного віку створені під екологічні стандарти Євро-5 та Євро-6. Тобто вони мають системи очищення вихлопних газів, вразливі до пального не те щоб низької якості, а просто стандарту Євро-3.

Між іншим, до українських бензоколонок такий застарілий «дизель» потрапляє у чималих кількостях і цілком офіційним шляхом. Його завозять в країну малопотужні імпортери, які змушені укладати угоди з випадковими закордонними постачальниками.

Щоб було зрозуміло, наскільки непроста ситуація з пошуком партій висококласного пального в нинішній Європі, приведемо такий факт. Національній мережі АЗК UPG довелося придбати в Євросоюзі власний морський термінал (Республіка Польща). Тут спочатку накопичуються оптові партії якісних нафтопродуктів Євро-5 від європейських виробників та постачальників Royal Dutch Shell (Нідерланди – В. Британія), Total Energies SE (Франція), Neste Oyj (Фінляндія), Glencore Energy (Швейцарія). А вже з цього терміналу бензин та «дизель» транспортуються на автозаправні комплекси UPG в Україні.

Що може статись з дизелем

Ще одна специфічна особливість сучасних дизелів у тому, що всі викликані поганим пальним проблеми дуже дорого усувати. В першу чергу йдеться про форсунки, не всі моделі яких в принципі можна розбирати. А в тих, що можна, не все негаразди піддаються ремонту.

Порушення дозування пального. Ті дрібні частинки забруднень, які прорвалися через паливний фільтр, у потоці пального під тиском 2000 бар перетворюються на мікроскопічні боліди. З величезною силою вони бомбардують прецензійно точні деталі форсунок і вибивають кратери у клапанах інжекторів та розпилювачах. В результаті форсунка не може дозувати пальне як слід.

Засмічення та оплавлення розпилювачів форсунок. Смоли та інші зайві домішки, які не згоріли в циліндрах, перетворюються на сажу та окалину, які забивають отвори розпилювачів. Ці ж частинки швидко засмічують сажовий фільтр  у вихлопній системі, електроніка змушена частіше вмикати систему його регенерації. Через це форсунки можуть перегріватися настільки, що оплавляються і зменшуються отвори їхніх розпилювачів.

Засмічення сажового фільтру. Ця дуже недешева деталь системи вихлопу швидше виробляє свій ресурс при використанні дизпального стандарту Євро-3. А якщо говорити про відверто бодяжну солярку з домішками мастила та бензину, то виходить ще більш сумна картина для згаданого фільтра твердих частинок.

Вивід з ладу каталізатора. У порівнянні з сажовим фільтром каталізатор дизеля не такий вразливий. Але йому дістається від сірки, яка у підвищеній кількості міститься у неякісному і низькосортному ДП. Вона ж, до речі прискорює корозійний знос деталей двигуна.

Кокс на кільцях та клапанах. Неадекватне дизпальне часто містить надмірну частку смол. А вони «мають звичку» не згоряти повністю, осідаючи своїми залишками на клапанах ГРМ та в канавках поршнів. Однієї невдалої заправки може виявитися достатньо, аби клапани «підвисли» у своїх  напрямних, а кільця «залягли» в канавках. Що буває після цього, год й розповідати. Скажемо лише, що ціна ремонту може досягати вартості всієї вживаної машини.

Зима все ускладнює

Те, що сучасний дизельний двигун взимку не полюбляє літнє пальне з високим вмістом парафінів, не диво – такий кисіль не перетруювали і їхні примітивні предки у ХХ столітті. Але у моторів з Common Rail є ще власні зимові «примхи». Так, через особливості процесів утворення паливної суміші в циліндрах їм важлива невисока в’язкість палива. Зрозуміло, що літнє ДП в морози не може бути рідкім, тому двигун на ньому працює нештатно. А якщо трапиться некондиційне пальне з низьким цетановим числом, сучасний високоефективний дизель в мороз може просто не запуститися.

Резюме

Даруй нам, читачу, що цей матеріал вийшов багатим на «страшилки». Але перш ніж завершити розповідь хепіендом, додамо насамкінець ще одну. Мабуть, найстрашніше у заправці контрафактним дизпаливом те, що перевірити якість ДТ завчасно не вийде. Тобто кожна заправка в незнайомому місці є ризиком, адже возити з собою в багажнику лабораторію ніхто не буде. Але рішення дуже просте: заправлятися треба в такій мережі АЗК, де виключена сама ймовірність потрапляння некондиції у ємності. Причому приналежність до бренду національного масштабу полегшує вибір заправки у незнайомих регіонах: гарантії якості і рівень сервісу будуть однакові скрізь.