Ninja снова на тропе войны. ZX-10R, сконструированная
на основе гоночного болида, одним махом вернула Kawasaki титул производителя
самого динамичного серийного мотоцикла в мире.
)
)
)
 | | Ninja снова на тропе войны. ZX-10R, сконструированная
на основе гоночного болида, одним махом вернула Kawasaki титул производителя самого динамичного серийного мотоцикла в мире. |
Глобализация и волна
слияний (мерджермания) затронули не только автомобильную промышленность.
В августе 2001-го Kawasaki и Suzuki (в народе – «кава» и «суза») объявили
о стратегическом партнерстве, которое, судя по комментариям «салатовых»,
сулило им скорое возвращение лидирующих позиций в классе. Ведь в «литрах»
(класс до 1000 см куб.), отражающих предельный уровень технического совершенства
мотопрома, давно и безраздельно господствует Suzuki GSX-R1000 («АЦ» №14’2003).
А зная страсть японцев к компиляции и копированию, легко было предположить,
что через пару лет появятся «сузы» и «кавы», отличающиеся между собой
лишь надписями на баках. Масла в огонь добавил и президент Kawasaki. На
одной из пресс-конференций во время мюнхенского Intermot-2002 Шиничи Морита
с некоторой обидой заметил, что за «нинзя» закрепилась слава уж слишком
спокойного спортбайка. И что, мол, уже следующий из «воинов» – ZX-10R
– благодаря новым возможностям вернет его фирме пальму первенства в литровой
кубатуре.
Зов предков
Считается, что именно Kawasaki в 1974 году своим литровым Z1 с потрясающими
тактико-техническими характеристиками (82 л. с. и 210 км/ч) «заварил кашу»,
позже переросшую в гонку вооружений. Но довольно быстро «салатовые» утратили
титул производителя «самого мощного и динамичного» «литра» – для крупнейшего
в стране военно-промышленного консорциума мотоподразделение всегда было
вторичным. Правда, лидерам «кава» проигрывала совсем чуть-чуть, беря свое
за счет более низкой цены и… «человечной» управляемости, то есть послушного
характера и предсказуемых реакций. Но время шло, отставание от конкурентов
увеличивалось. В то время как Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati и другие вовсю
«примеривали» на себя гоночные ноу-хау вроде впрыска и мощностного клапана,
Kawasaki продолжал модифицировать своего усохшего до 900 куб. см «нинзю».
Возвращение на трон
Лукавил, ох лукавил сенсей Морита на Intermot. Вовсе не перелицовкой
GSX-R1000 занимались его конструкторы, а корпели над первым за 20 лет
болидом для чемпионата мира по «кольцу». У «салатовых» появился неплохой
шанс вернуться в мотогонки на коне – стало известно, что с 2002 года в
чемпионат мира будут допускаться 990-кубовые мотоциклы. Здесь как нельзя
лучше могли пригодиться «человечные» характеристики Kawasaki. Ведь в мотогонках
мощь уже давно не играет решающую роль. Гоночные моторы без напряжения
выдают 300 л. с., но дефорсированы до 210 – 230 л. с. в угоду более пологим
характеристикам крутящего момента. Сейчас в гран-при куда важнее взрывного
подхвата «управляемая мощь» – плавное возрастание мощности. А именно такими
качествами славятся «нинзи».
Команда конструкторов ZX-10R работала в тесном сотрудничестве с создателями
первого за 20 лет болида класса «гран-при».
В результате получился спортбайк, задавший новые стандарты в классе до
1000 куб. см. Так, с литра рабочего объема по-гоночному короткоходного
двигателя (диаметр цилиндра – 76 мм, ход поршня – 55 мм) «кававары» сняли
фантастические 170 л. с. Чего стоит один впрыск (диаметр коллектора 43
мм) с мелкодисперсным (70 микрон, а не 120, как у всех) распылением топлива,
доселе практикуемый только в гонках.
Дабы сделать рядную «четверку» еще более компактной, генератор переместили
с привычного места дислокации – коленвала – за цилиндры, а генераторные
крышки отлили из магниевого сплава.
А вот в чем Kawasaki впереди планеты всей, так это в конструкции шасси.
Фактически в Акахи создали самый настоящий монокок, сварные профили которого
протянулись от рулевой колонки до рычага задней подвески. Такая конструкция
(при неизменной жесткости на кручение) значительно легче.
Еще одно гран-прийное ноу-хау – радиальное крепление передних суппортов.
Масса тормозных дисков – неподрессоренная, и чем они массивнее, тем выше
инерционность колеса. Обычно болты крепления скобы расположены параллельно
оси колеса, тогда как в данном случае – по радиусу, параллельно плоскости
колеса. При такой конструкции, во-первых, можно точнее позиционировать
скобу относительно диска, уменьшая риск «ненужного торможения», когда
и в разжатом состоянии колодки задевают за диск. Во-вторых, сама скоба
при такой схеме еще жестче, что позволяет увеличить рабочее давление в
системе.
Итак, к счастью поклонников «салатовых», кровосмешения не произошло.
В то же время стали просачиваться слухи, что дебют GSX-R1000 следующего
поколения откладывается. Может, инженеры «сузы» переносят на свой «джиксер»
идеи ZX-10R?
| Kawasaki
ZX-10R Ninja |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Kawasaki
-
Дороги 11 марта 2026 20:00Из-за ремонта аварийных участков будут ограничивать движение транспорта в двух районах столицы -
Событие 11 марта 2026 19:20Газовики получили вахтовые автобусы украинского производства -
Новинка 11 марта 2026 18:00Honda готовит обновленный хот-хэтч Civic Type R
