)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 |
|
Если вы захотите заполучить одну из тех машин, которые
штурмуют пески Сахары, у вас вряд ли что-то выйдет. Мотоциклистам в этом смысле повезло куда больше: по заверениям специалистов KTM, 95% деталей его эндуро 950 Adventure позаимствованы у «дакаровского» 950 Rally. |
Глубокие «камазовские»
колеи, размытые проселки да просто «убитый» асфальт – казалось бы, кому
как не эндуро под силу справиться с перманентным бездорожьем нашей страны.
Но на самом деле, что бы ни говорили создатели о происхождении своих эндуро
(как правило, «бескомпромиссно гоночном» или «чистокровно спортивном»),
он – дитя консенсуса, как сказали бы во времена перестройки. В отличие
от «паркетников», эндуро по определению должны чувствовать себя на любом
внедорожье, словно пираньи в мутной Амазонке. Но к непролазным чащам,
грязи и пустыням нужно еще добраться, а значит, «землепроходцы» должны
быть уместными и на узких городских улочках, и на скоростных автобанах.
Именно удачный баланс этих составляющих – залог успеха современного эндуро.
Судя по нынешним лидерам рынка (Honda Varadero, Suzuki V-Strom, BMW R1150
GS), сейчас во главу угла поставлен комфорт, а уровня «всепролазности»
достаточно разве что для проселков и пляжей. Потому как абсолютное большинство
производителей создают свои эндуро на базе обычных «туристов» или даже
спортбайков, лишь стилизуя их под внедорожники.
Мы пойдем другим путем
КТМ, на счету которого первые шесть мест в нынешнем «Дакаре», поступил
иначе. 950 Adventure – как раз «бескомпромиссно гоночный» и «чистокровно
спортивный» эндуро, полученный путем адаптации гоночного «дакаровского»
950 Rally для «мирных целей».
V-образная «двойка» LC2 отличается от «катээмовских» моторов, который
год штурмующих пески Сахары, лишь мощностью и моментом: 98 л. с. и 95
Нм против 102 л. с. и 110 Нм. На самом деле разница должна быть более
впечатляющей, но австрийцы дефорсировали свои боевые моторы (их «потолок»
– 110 – 115 л. с.) из-за очень низкого качества африканского бензина.
По словам Виктора Московских, первого украинца, в 1996-м победившего в
«Дакаре» в классе грузовиков, он больше похож на бормотуху, чем на нормальное
горючее. Опять-таки из-за проблем с обычным А-98 приготовлением топливной
смеси заведуют не инжекторы, обеспечивающие молниеносный отклик на поворот
ручки газа, а хранившиеся в бабушкином сундуке карбюраторы постоянного
разрежения. Впрочем, система впрыска появится на серийных машинах буквально
через пару месяцев, как только закончатся ее испытания.
Паковать плотно
Как и «боевой» Rally, гражданский Adventure чрезвычайно плотно «упакован».
Один пример – для экономии места и веса в развале (72 градуса) цилиндров
расположен балансировочный вал, который приводит в движение цепи ГРМ,
водяной насос и центрифугу вентиляции картера.
Мотор включен в силовую структуру (а-ля Ducati) пространственной рамы
из хроммолибденовых труб. Да, точно такая же «клетка» из алюминиевых сплавов
весила бы на 3 – 5 кг меньше. Но на опытных образцах она недопустимо много
проигрывала стальной раме той же конфигурации по прочности, буквально
«складываясь» после особо затяжных прыжков. А Adventure в силу особенностей
подвески если уж прыгает, то «по-взрослому»: по-гоночному жесткие пружины
буквально «глотают» мелкие неровности, не позволяя мотоциклу скакать без
особой надобности. Проблема в том, что из-за внушительного клиренса и
особенно гигантских ходов подвески (265 мм) машина требует от водителя
не только опыта и твердой руки, но и определенных антропометрических данных.
Шутка ли – при росте меньше 180 см байкер просто не достанет до земли
ногой: высота сиденья в самом низком положении составляет 88 см!
Главное, что у весьма сложной в управлении, а значит, предрасположенной
к падениям машины все узлы и агрегаты надежно (доказано «Дакаром»!) укрыты
алюминиевыми «доспехами». Свою долю неудобств добавляет внушительный радиус
разворота – база-то более чем полутораметровая. Единственная, но существенная
компенсация – подвеска от авторитетной WP, которую в зависимости от дорожных
условий, веса и предпочтений води теля можно настраивать без специальных
инструментов. Причем для этого вовсе не нужно демонтировать кузовные панели
или залезать в дебри шасси – маховички регулировки амортизаторов выведены
наружу через специальные отверстия в облицовке.
Тормоза – от другого «гуру» в своей области – Brembo, «останавливающего»
большую половину болидов современной «Ф-1». Ради более точного срабатывания
на дорожной машине применены слабо деформирующиеся под давлением шланги
в гибкой стальной оплетке.
Понятно, что Adventure ориентирован на внедорожье, и при движении по
шоссе его пилот будет испытывать определенные трудности. В первую очередь,
из-за высокого центра тяжести и повышенной парусности – следствия обширной
площади боковых поверхностей.
Поставленные почти под прямым углом обтекатели отлично справляются со
своей непосредственной обязанностью – защищать лицо водителя от дорожной
грязи. Но при движении по автострадам на больших скоростях они шумят и
резко увеличивают «аппетит» мотоцикла. Главное же неудобство 950 Adventure
для наших сограждан находится в несколько иной плоскости: в Украине эти
замечательные машины, как и вообще модели КТМ, официально не продаются.
Будем надеяться – пока. Серые дилеры привезут вам 950 Adventure наверняка
не меньше, чем за 15000 евро.
|
KTM
950 Adventure |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото КТМ и Gauloises
-
Кольцо 17 июля 2026 16:00Чемпионат Украины по картингу: Полтава преподносит неожиданные результаты! -
Событие 17 июля 2026 15:45Встречай JEEP на Atlas Festival: легендарный бренд и шанс выиграть два автомобиля за донат! -
Ралли 17 июля 2026 15:18HATOR RACE дал старт Национальной Серии по GRANTURISMO
