Сейчас и не сосчитать, сколько новых технологий и гениальных конструкций появилось в автомотопроме благодаря конверсии. А сколько автомобильных и мотоциклетных производителей поначалу носили хаки? Именно один из таких «милитаристов» подарил миру первый мотороллер Vespa.

Во время Второй мировой

войны фирма Piaggio Avia & Marina Construzioni Srl исправно поставляла

армии Бенетто Муссолини истребители и бомбардировщики. Но уже в 1944-м

Энрико Пьяджо почувствовал, что дуче войну проигрывает. Да и в случае

победы фашизма в Италии более чем 9 тысяч его сотрудников вряд ли смогут

прокормить свои семьи, продолжая работать на военную авиацию. Авиапромышленник

активно искал новые сферы приложения сил, но перепрофилировать предприятие

оказалось не так просто. И весь 1945-й его завод выпускал алюминиевые

кастрюли и другую хозяйственную утварь, что было унизительно для фирмы

со столь пышным названием. Лишь в январе 1946 года Пьяджо определился,

причем выбор сделал весьма неординарный. Как и десятки других «милитаристов»,

он понимал, что вот-вот людям понадобится пусть примитивный, но доступный,

а главное – персональный транспорт. Необычность же выбора заключалась

в том, что создать сие транспортное средство он пригласил не кого-нибудь

из «моточиклизмо инженьери», коих на Апеннинах уже тогда было больше,

чем где-либо, а военного авиаконструктора! Мотивы? Коррадино Д’Асканио

и раньше выполнял заказы Пьяджо, поэтому отлично знал возможности как

самого предприятия, так и его смежников. Кроме того, у компании оставался

нереализованным впечатляющий запас авиационных комплектующих, которые

Д’Асканио обещал «пристроить».

Нужно ли говорить, что творение авиатора получилось крайне необычным?

Да по-другому и не могло быть: во-первых, Коррадино никогда раньше не

занимался ни наземным, ни цивильным транспортом. Во-вторых, времени ему

было отведено на все про все три месяца. В-третьих, как уже говорилось

выше, он был привязан к хранящимся на складах узлам и деталям.

Так, в качестве силового агрегата Д’Асканио взял 100-кубовый авиационный

пусковой моторчик, который… спрятал под сиденье. Зачем? Чтобы не «изобретать»

цепную передачу: заднее колесо (как и переднее, от легкого истребителя)

просто насаживалось на выходной вал 3-ступенчатой КПП! Передняя короткорычажная

вилка также была сделана по образцу и подобию шасси истребителя. Нужно

ли говорить, у кого позаимствовали пухлые 8-дюймовые покрышки на штампованных

легкоразборных дисках? Рамы, без которой не обходился ни один мотоцикл,

вообще не было – ее функции в лучших традициях авиационной школы выполнял

несущий кузов типа монокок.

Мотороллеры вместо кастрюль

Сказать, что синьор Энрико был удивлен – ничего не сказать. Первый прототип

– Paperino (с итальянского – утенок) он забраковал: «Уберите это уродство

с глаз долой, иначе наши же рабочие поднимут нас на смех». Зато от второго

пришел в восторг и даже придумал новое название: Vespa (оса) – за жужжащий

двигатель и определенное внешнее сходство округлых кузовных панелей.

Живейший интерес посетителей Туринской выставки 1946 года окончательно

убедил промышленника дать отставку кастрюлям с тазами. Из-за большого

количества авиационных узлов в конструкции производство «ос» удалось наладить

за считанные месяцы: с апреля по декабрь на свет появилось без малого

2,5 тыс. «жужжалок». Год спустя продажи составили уже 10 тыс., в 1950-м

– в шесть раз больше! Но спрос все равно оставался неудовлетворенным.

Причин успеха было предостаточно. Вопреки названию, Vespa получилась настоящей

труженицей, беря на борт двух взрослых (на сиденье) и ребенка (стоя в

проеме за рулевой колонкой). И на редкость миролюбивой: с достаточно проворным

(3,2 л. с., 60 кг, 60 км/ч) скутером легко справлялась даже девушка, осилившая

велосипед. Во многом это обеспечивали сверхпрочный монокок (он в 2,5 раза

жестче на кручение, чем обычная трубчатая рама) и низко расположенный

двигатель – не было никакой нужды по-мотоциклетному смещать центр тяжести

в поворотах. К тому же передняя короткорычажная вилка тянущего типа с

консольным креплением колеса обладала замечательным свойством: не клевала

при резком торможении. А главное, Vespa «съедала» на 100 км пути всего

2 литра сверхдефицитного в послевоенной Европе бензина. Для страны, в

которой даже Папа Римский на год вынужден был сменить представительский

Fiat 528 на карету, это факт, заслуживающий уважения. Причем скутер был

весьма непривередливым и мог питаться даже жутковатыми смесями из старого

авиационного топлива и низкосортного 56-го бензина.

Кстати, развитая кузовная капотировка и площадка между сиденьем и рулевой

колонкой, на которой во время поездки так любила стоять детвора, были

не менее весомыми достоинствами, чем неприхотливость или экономичность.

Развитый передний щит и облицовки защищали ездоков от дорожной грязи,

так что можно было не опасаться запачкаться. А проем позволял ездить не

раздвигая ноги, то есть скутер не был противопоказан женщинам в юбках,

монахам в сутанах и шотландцам.

Ософобия? Осомания!

«Оса» произвела такой фурор, что уже в 1947-м Пьяджо смог наладить полноценную

конвейерную сборку. И шутил, что все остальное время потратил на тяжбы

с многочисленными копирайтерами. Если учесть, что с тех пор конструкция

скутеров марки Vespa особо не изменилась, в это легко поверить. Тем более

что поклонников таланта синьора Коррадино оказалось предостаточно. Драли

«Веспу» все кому не лень: от автомобильных Renault и Peugeot до авиационных

Messerschmitt, Kawasaki, Fuji и закрытых ящиков социалистической оборонки

ВПМЗ и ЧЗ. Помните отечественные «Вятки» да «Электроны»? Натуральные «осы»

образца 1955 и 1970 гг. Кстати, пока в Вятских Полянах не научились самостоятельно

штамповать несущий монокок, их на ВПМЗ поставлял днепропетровский «Южмаш».

Удивительно: несмотря на то, что уже в конце 50-х европейцы вовсю пересаживались

на Fiat 500, Citroёn 2CV и VW Beetle, мода на скутеры не проходила, чего

нельзя сказать о мопедах и «кабиненроллерах». В 1956-м, когда численность

«осиной» семьи перевалила за миллионную отметку, ее клоны выпускались

в Бельгии, Великобритании, Германии, Австралии, Китае, Бразилии, Индии,

Испании, СССР, Чехословакии, Франции, Чили и Японии.

Секрет ее молодости

Столь поразительной популярностью «осы» были обязаны продуманной модернизационной

политике. Зачем резать курицу, несущую золотые яйца? Мотороллеры более

современной конструкции решено было продавать под маркой Piaggio, в то

время как Vespa оставалась оплотом консерватизма. Все изменения в ее конструкции

на протяжении долгих десятилетий носили и носят исключительно эволюционный

характер. В своей основе «осы» оставались все теми же простыми и доступными

мотороллерами, принесшими марке Vespa всемирную популярность. Достаточно

сказать, что самое радикальное изменение в конструкции скутера произошло

еще в 1949 году, когда на его базе стали выпускать Аре (с итальянского

– пчела), 3-колесные развозные грузовички.

Первое более или менее новое поколение «жужжалок» появилось в 1962-м.

Тогда маркетологи весьма точно уловили (или учуяли) тенденцию роста популярности

«полтинников», для управления которыми не нужны были права и регистрация.

Несмотря на возможность создать современные по конструкции аппараты, итальянцы

сделали их нарочито старомодными. И не прогадали: и базовая N (1,5 л.

с., 60 кг, 40 км/ч), и «спортивная» S (2,5 л. с., 63 кг, 60 км/ч) версии

моментально стали лидерами в 50-кубовом классе. Хотя главными их отличиями

от самой первой «осы» был мотор вдвое меньшего объема да золотниковое

газораспределение.

Vespa 50S послужила отправной точкой сразу для целого семейства скоростных

мотороллеров. Так, появившаяся в 1963-м модель 90 Super Sprint благодаря

форсированному до 5,8 «лошадок» мотору разгонялась до 93 (!) км/ч и сразу

превратилась в звезду спорта: на ней гонялись и в кольцевых, и в шоссейных

гонках вроде Le Mans Giro d'Italia. Вершина же спортивной карьеры Vespa

пришлась на начало 50-х. В «шестидневке» 1951 года, самом престижном мотокроссовом

соревновании тех лет – неофициальном чемпионате мира – она завоевала 6

(!) золотых медалей.

Появившаяся в 1964-м ее 121-кубовая последовательница Primavera (5 л.

с., 70 кг, 100 км/ч) выпускается до сих пор! Да что там спорт – в середине

60-х «осу» призвали в Иностранный легион, причем сразу и в десантные,

и в артиллерийские войска, оснастив соответственно «бронебойной» подвеской

и безоткатным орудием.

Новые модели появлялись каждые три-четыре года, но все они оставались

вариациями на заданную тему. Черед следующего, относительно нового семейства

(РХ-серия) настал лишь в 1977 году. Почему относительно? Потому что опять-таки

самым заметным изменением стали 12-вольтная система электрооборудования

да усовершенствованные подвески. И опять-таки, после нескольких косметических

модернизаций эта серия, которая разошлась двухмиллионным тиражом, до сих

пор стоит на конвейере.

Первая принципиально новая модель за более чем 40-летнюю историю фирмы

появилась только в 1987 году. Cosa (100 куб. см, 10 л. с., 70 кг, 70 км/ч)

получила пластиковые панели и более современную комбинированную тормозную

систему с ABS. А вот внешность снова скрупулезно скопировали с самой первой

«осы». По тому же «рецепту» была спроектирована сменившая ее через 9 лет

серия ЕТ (50 см куб., 8,2 л. с., 90 кг, 60 км/ч и 125 см куб., 12 л. с.,

104 кг, 100 км/ч): клиноременной вариатор, новые шасси и мотор, опционная

система впрыска FAST, спрятанные под тщательно воспроизводившими внешность

первенца панелями из пластика.

Последняя новинка марки – Granturismo, 138-я вариация на тему «осы».

Все тот же металлический монокок, короткорычажная консольная передняя

вилка, картер силового агрегата в качестве рычага подвески, ностальгические

«опухлости». Главное – абсолютно новая гамма моторов: 4-тактные, с 4-клапанной

головкой, да еще и жидкостного охлаждения. 124- и 198-кубовики не только

самые мощные за всю историю марки, но и самые экологичные: благодаря каталитическим

нейтрализаторам и системе подачи воздуха во впускной тракт они «проходят»

сито норм Евро 2.

Говорим Vespa – подразумеваем Piaggio

Успех «осы» позволил Энрике Пьяджо уже в 60-х стать крупнейшим в Европе

мотопроизводителем. И, скупая попавшие в затруднительное положение мотоциклетные

фирмы (Gilera, Derbi, Steyr-Daimler-Puch и частично MV Augusta, Cagiva,

Husqvarna), создать настоящую мотоимперию, которая выпускает, кроме мотороллеров,

мопеды, мофы, скутеретты, развозные грузовички и собственно мотоциклы

с моторами рабочим объемом от 50 до 500 см куб. Столь обширная модельная

палитра позволила Piaggio не только выстоять во время японской экспансии,

но и увеличить свое присутствие на рынке Старого Света: сегодня Piaggio

Group удерживает 47% его объема. А Vespa, как и 60 лет назад, остается

самой популярной в мире маркой скутеров.

Сергей Суховский

Фото Vespa и из архива автора