Мало, кто сегодня помнит, что КрАЗ работал на проектом грузовика с газотурбинным двигателем. Уникальную фото машины разместили на своей страничке в Фейсбук Українські автомобілі.
В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками. Как это было на Кременчугском автозаводе рассказал Владислав Левский, заместитель главного конструктора ХК «АвтоКрАЗ».
Газотурбинные «сердца»
Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых автомобилях, в том числе внедорожных. В 1966 году Научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя – ТурбоНАМИ-053А2мощностью до 400 л. с. Кконцу 1967 года на Горьковском автозаводе создали семейство аналогичных силовых агрегатов серий Б, В и Г, развивающих 175 – 250 л. с. В 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на период 1971–1980 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», «НАМИ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.
Первоначально планировалось установить двигатель ГАЗ-99 на самосвал КрАЗ-256Б. Однако оказалось, что на машине с деревометаллической кабиной его применение невозможно. Да и мощность двигателя была еще недостаточной. Тем не менее, вскоре дело сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, завершились приемочные испытания нового автомобиля КрАЗ-260, имевшего цельнометаллическую кабину, а во-вторых, появилась новая модификация двигателя ГАЗ-99Д мощностью 350 л.с.
Обороты турбины этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Таким образом, возникла необходимость изготовить редуктор, снижающий обороты на выходном валу в 15 раз, чтобы можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности для конструкторов. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека и кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработавших газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме – на 20% меньше.
Воплощение проекта
Финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны СССР. В октябре 1972 года по Кременчугскому автомобильному заводу издали Приказ №177, которым проведение соответствующих работ поручалось Специальному конструкторскому бюро СКБ-2 под руководством В. В. Таболина. Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящих коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Бортовой автомобиль с такой установкой поручил наименование КрАЗ-Э260Е.
Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявлялись жесткие требования. Военные поставили условие: уровень запыленности воздуха при неограниченном времени работы должен составлять 1,5 г/м куб.
Для сравнения: этот показатель для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/м куб. при работе не более трех часов. В итоге родилась идея предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею эжекционных устройств (циклонов), где основные пылевые частички отсасывались струей выхлопных газов. Кстати, именно благодаря газотурбинномудвигателю современные КрАЗы получили предварительную степень очистки воздуха.
На испытаниях, проводившихся летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, а наработка двигателя составила 150 моточасов. Силовой агрегат показал себя неплохо, но сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики – электроника на КП постоянно выходила из строя.
Новый этап и финал
Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность его повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек грузовика. В конце 1976 года изготовили новый образец автомобиля – КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т его грузоподъемность составляла 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя – всего 175 г/л.с. в час.Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не постоянно выходившая из строя коробка передач. И в начале 80-х гг. проект создания автомобиля с газотурбинным двигателем свернули…
Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство? На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Однако вряд ли причиной тому стала неудачная коробка передач.
Дело, вероятно, в другом – в органических недостатках газотурбинного двигателя. Среди них специалисты называют большой расход топлива – из-за низкой температуры рабочего газа (вызванной недостаточной жаропрочностью лопаток турбины), утечек газа, расхода мощности на привод турбокомпрессора. Кроме того, эти двигатели шумные и дорогостоящие. Показателен и тот факт, что сегодня газотурбинные двигатели на автомобилях не получили сколько-нибудь широкого распространения во всем мире.
-
Ретро 15 июля 2026 21:00Как Opel возобновил выпуск грузовиков Blitz -
Ретро 11 июля 2026 20:48Как был найден экспериментальный КрАЗ с необычным капотом -
Ретро 04 июля 2026 20:35Как на День Независимости США испытали диковинный автомобильВ День Независимости США, 4 июля 1894 года совершил свою первую поездку знаменитый автомобиль Элвуда Хайнса – второе по счету бензиновое транспортное средство, изготовленное в Америке. Гениальный металлург, изобретатель нержавеющей стали, Хайнс начал разрабатывать самоход с бензиновым двигателем в 1893 году. Он заказал вертикальный двухтактный мотор в одну лошадиную силу у фирмы Sintz. Осенью тот прибыл, и изобретатель, к неудовольствию жены, испытал его прямо на кухне - больше не было где. А затем он договорился с владельцем механической мастерской Элмером Апперсоном, и тот вместе с братом Эдгаром взялись ему помогать. Двигатель установили на четырехколесную повозку с поворотной передней осью. А для управления служил длинный рычаг, смонтированный по центру. Готовая машины весом 370 кг получила название Pioneer. Первый пробный заезд состоялся 4 июля в городе Коколо, в целях безопасности довольно далеко от толпы любопытных. Управлял машиной сам Хайнс, а Элмер был пассажиром. Машина проехала 2,4 км и нужно было возвращаться. Интересно, что передачи заднего хода у автомобиля не было, и экипажу пришлось разворачивать его на узкой дороге вручную. В 1895 году Хайнс изготовил машину Pioneer II. Конструкция рулевого управления была улучшена, а отработавшие газы отводились уже подальше от седоков. Эта машина приняла участие в самых первых в США моторных гонках, которые проходили 28 ноября этого года. И первым, правда среди немногочисленных участников – три автомобиля и шесть мотоциклов – был автомобиль Хайнса. Еще в конце 1894 года Хайнс вместе с братьями Апперсонами организовал первую в стране фирму по успешному производству автомобилей. Правда, другая компания – Durea Motor Wagon Co. – была создана на год раньше, но вскоре обанкротилась, выпустив всего 13 авто. А вот Хайнс все наращивал производство. В 1898 году его фирма переехала на новый большой завод в городе Кокомо и выпустила там первые пять автомобилей. На следующий год их изготовили уже три десятка, в 1900 году – 192 ед., а в 1901-м – 240 ед. Фирма Haynes-Apperson выпускала автомобили до 1925 года включительно. А сегодня ее самый первый автомобиль, выпущенный в 1894 году, хранится в Национальном музее американской истории. [related_post id="1355192" strip="1"]
